Vad städer behöver nu

Smarta städer har inte medfört de påtagliga förbättringar som många hoppades att de skulle göra. Vad kommer härnäst?

Getty

förbi

• Jennifer Clark arkivsida

28 april 2021

Urban teknikprojekt har länge försökt hantera staden – att organisera dess oklarheter, mildra dess osäkerheter och förutsäga eller styra dess tillväxt och nedgång. Det senaste, smart stad projekt, har mycket gemensamt med tidigare iterationer. Om och om igen lovar dessa initiativ nya lösningar på urbana problem.

Hypen bygger delvis på en övertygelse om att teknik kommer att leverera ett oöverträffat värde till stadsområden. Möjligheten verkar så stor att vår förmåga att mäta, bedöma och fatta beslut om det ibland nästan känns otillräcklig. Budskapet till städer är: Du vet inte vad du har att göra med, men du vill inte bli kvar.

Den här historien var en del av vårt majnummer 2021

• Se resten av frågan
• Prenumerera

Efter ett decennium av pilotprojekt och flashiga demonstrationer är det dock fortfarande inte klart om smart stadsteknik faktiskt kan lösa eller till och med mildra de utmaningar som städer står inför. Många framsteg i våra mest angelägna stadsfrågor – som t.ex bredbandsaccess , prisvärda bostäder , eller kollektivtrafik — kan komma från bättre politik och mer finansiering. Dessa problem kräver inte nödvändigtvis ny teknik.

Det som är tydligt är att teknikföretag i allt högre grad tar på sig administrativt och infrastrukturansvar som regeringar sedan länge har uppfyllt. Om smarta städer ska undvika att förvärra ojämlikheterna i städerna måste vi förstå var dessa projekt kommer att skapa nya möjligheter och problem, och vilka som kan förlora på det. Och det börjar med att titta noga på hur städerna har klarat sig hittills.

Födelsen av den smarta stadsvurmen

De smarta städerna började med IBMs Smarter Cities Challenge 2010. Företaget lovade att ge teknik värd miljontals dollar till städer som ville uppgradera sin infrastruktur. Det initiativet etablerade bland annat en mycket konkurrenskraftig strategi för urban innovation som ställde städer mot varandra i ett försök att vinna gratis produkter och tjänster från den privata sektorn.

2010-talet kom med en våg av dessa tävlingar, uppbackade av företag som valde ut städer för att vara värd för pilotprojekt. Många filantropiska organisationer, bl.a Bloomberg Philanthropies och den Rockefeller Foundation , lanserade liknande evenemang. Och 2015 använde US Department of Transportation samma tillvägagångssätt för sitt Smart City Challenge , att välja en vinnande stad (Columbus, Ohio) från de 78 som ansökte om att fungera som en testbädd för transportteknik.

Många av dessa tidiga initiativ var partnerskap mellan teknikföretag och enskilda städer som syftade till att uppgradera stora urbana system för transport, energi, avfall eller kommunikation. Hårdvara, mjukvara, företagstjänster och anslutningsföretag bildade allianser för att erbjuda systemomfattande lösningar.

En allians som AT&T lanserades i 2016 var emblematiskt för detta tillvägagångssätt. Företaget samarbetade med Cisco, Deloitte, Ericsson, GE, IBM, Intel och Qualcomm i Atlanta, Chicago och Dallas. Målet var att utveckla smarta stadssystem som består av ett helt paket av integrerade produkter och tjänster. Denna industriledda konsortiummodell lämnade lite utrymme för små företag och nystartade företag.

Praktiskt taget alla dessa projekt har misslyckats med att anpassa tekniska lösningar till behoven i enskilda städer och regioner.

När jag ser tillbaka så känns den första fasen väldigt annorlunda än idag. År 2021 utforskar en större mångfald av företag ett bredare utbud av intäktsmodeller och marknadsföringsstrategier, inklusive Civiq Smartscapes (som säljer kommunikationsnätverksinfrastruktur), nordlie (inbäddade sensornätverk för avfallshantering), Soffa (informations- och vägsökningskiosker), och Urban Footprint (en kartanalysplattform och -tjänst). Dessa nykomlingar är dock generellt sett mindre fokuserade på att bygga stadsövergripande system eller uppgradera fysisk infrastruktur än på att utveckla nya digitala tjänster för en viss sektor, eller appar riktade till invånarna själva.

Detta belyser en förändring i affärsmodeller såväl som i teknikstrategi. Det understryker också det som har varit mest utmanande för tekniksektorn: att inte utveckla själva teknologierna, utan att förstå marknaden för smarta stadsprojekt och det sammanhang i vilket de kommer att utvecklas.

Många av dessa projekt har drivits av teknikföretag som är vana vid att skapa sina egna marknader för nya produkter. Praktiskt taget alla dessa projekt har misslyckats med att anpassa tekniska lösningar till behoven i enskilda städer och regioner.

När vi betraktar smarta städer i samband med tidigare urbana teknikprojekt är det tydligt att denna kamp inte är ny, men den har en annan smak. Under tidigare vågor har andra branscher med olika intressen också drivit på för urban innovation: bilindustrin, cementindustrin, ståltillverkare, järnvägar, fastighetsutvecklare och mer. Tekniksektorn är helt enkelt just nuets bransch som försöker styra projekt och påverka offentliga prioriteringar.

Staden är inte kunden

Stadsplanerare har länge diskuterat hur man bäst kan integrera ny teknik i den byggda miljön. Förändring är ofta svårt, störande och dyrt. Projekt som är för stora eller går för fort skapar politiska motgångar och ekonomisk omvälvning.

New York Citys massiva satsning på vägar, broar och stadsförnyelse under mitten av 1900-talet, till exempel, utlöste en motreaktion mot stora planer som består än i dag. Arvet från Cross Bronx Expressway skymtar stort i stadsplanerarnas kollektiva minne, och det återuppstår när varje generation tar fart Maktmäklaren , Robert Caros klassiska biografi om Robert Moses, den kraftfulla offentliga administratören bakom mycket av New Yorks förvandling från mitten av århundradet. Hans namn har blivit en metonym för bulldozing av livliga stadsdelar för att ge plats åt motorvägar.

Sedan dess har vi gjort stora framsteg. Samhällsengagemang i planering är nu norm snarare än undantag. Invånarna hjälper ofta till att prioritera och definiera stadsprojektens omfattning och omfattning genom grannskapsplaneringsenheter, offentliga möten, onlineplattformar och elektroniska e-postlistor. Detta händer inte för varje projekt, eller varje gång, och spänningarna mellan teknokratiska planerare och samhällsutvecklingsgrupper kvarstår. Men det är inte 1960-talet längre.

Stadsplanerare har dock inte drivit trenden för smarta städer. Istället har det drivits av tekniksektorn, som har väldigt olika normer och mål. Testbäddar och experiment är vanligt inom tekniken men obekväma för till exempel städer. När de är som bäst skräddarsyr städer komplicerade nätverk av gamla och nya sociotekniska system för att fungera på en viss plats för samhällen med olika kulturer, intressen och prioriteringar. Men för tekniksektorn utmanar sådan lokal variation hela idén om att skapa ett urbant operativsystem som kan skalas.

Under tidigare epoker ledde partnerskap mellan städer och industrier till investeringar i infrastrukturprojekt som Bostons Central Artery, nu platsen för Rose Fitzgerald Kennedy Greenway.

GREENWAY CONSERVANCY

Och för städer, särskilt amerikanska städer, startar konkurrensen med andra städer om privata investeringar en kapplöpning till botten där offentliga myndigheter tävlar om att vinna ny teknik som inte fungerar bra med de tekniska system eller processer de redan har på plats. Många upplevde 2010-talets smarta städer med en känsla av ångest: de anslöt sig lika mycket för att de fruktade att bli lämnade i kampen om den kreativa klassen och den nya innovationsekonomin som för att de trodde att ny teknik kunde ge riktiga lösningar.

Allt detta är att säga att staden på många sätt inte längre är den primära konsumenten för smarta stadsföretag. Snarare fungerar den främst som en innovationssandlåda som tekniksektorn använder för att prototypera produkter och distribuera tjänster. För branschen är städer i huvudsak bara de platser där dess kunder bor.

En lättare touch

Under tidigare epoker gav partnerskap mellan städer och industrier upphov till nya vägar, broar, byggnader, parker och till och med hela stadsdelar. Dessa förändringar, från vidsträckta förorter som Levittown till det stora Eisenhower-eran Interstate Highway System till Bostons Central Artery, väckte massor av kritik. Men de innebar åtminstone verkliga investeringar i den byggda miljön.

Men idag har städer som Toronto organiserat sig mot storskaliga initiativ för smarta städer som föreslår förändringar av fysisk infrastruktur, och många teknikföretag har vänt sig mot lättare projekt. Populära bland dessa är smarta tjänster som samåknings- och matleveransappar, som samlar in en hel del data men lämnar den fysiska staden oförändrad.

Ett verkligt problem är att smarta stadsprojekt, i sina många manifestationer, inte ser bakåt för att se vad som måste ändras, anpassas, lindas upp eller ångras. Funktionellt sitter städer på lager av sammankopplade (och ibland frånkopplade) system. Att stå i ett gathörn i centrum är att observera gammal och ny infrastruktur (trafiksignaler, ljusstolpar) installerade vid olika tidpunkter av olika anledningar av både offentliga myndigheter och privata företag. (Reglerna varierar också mycket mellan jurisdiktionerna: i USA, till exempel, har lokala myndigheter mycket skräddarsydda markanvändningskontroller.) Men de flesta av dagens projekt är inte utformade för att vara bakåtkompatibla med befintliga urbana system. Idén om smarta städer, liksom själva tekniksektorn, är framåtriktad.

De ljusingrepp som nu är populära svävar över stadslandskapets komplexitet. De förlitar sig på befintliga plattformar: samma vägar, samma hem, samma bilar. Dessa affärsmodeller kräver (och erbjuder) få uppgraderingar och minimerar teknikföretagens behov av att förhandla med befintliga system. Soffa, till exempel, annonserar att dess smarta wayfinding-kiosker kan installeras med endast fyra bultar i vilken betongyta som helst. Men dessa skärmar integreras knappt med en stads befintliga transportsystem, än mindre förbättrar det.

Spänningarna som dessa affärsmodeller utlöser är till stor del reglerande och inte fysiska – de är osynliga för en tillfällig observatör. Privatiseringen av staden – av dess offentliga tjänster och utrymmen – har gjort det möjligt för företag att få tillgång till och använda data som lokala myndigheter samlar in om invånare. Flampunkterna blir frågor om datarättigheter snarare än ledningsrätter.

Covid-19 utsatta smarta städer

Många har spekulerat om konsekvenserna av covid-19-pandemin för städer. Vissa hävdar att folk kommer att lämna förorterna; andra förutspår ett förnyat engagemang för offentliga rum. Vad som än händer har covid-19 visat att att misslyckas med att investera i kritisk infrastruktur är både ett akut och kroniskt problem.

Att förebåda denna katastrof var tragiska, men utan tvekan begränsade, urbana problem som krisen i Flint, Michigan, där en 2014 byte av stadens vattenförsörjning orsakat att ledningar läcker bly ut i dricksvattnet — ett infrastrukturfel som utlöste en nödsituation för folkhälsan.

Före 2020 kunde folk intala sig själva att sådant händer bara på andra platser. Men pandemin visade att system – som det amerikanska folkhälsosystemet – kan misslyckas var som helst, och till och med överallt på en gång. Och det har visat att ett decenniums smarta stadsprojekt inte i första hand handlade om att uppgradera befintlig urban infrastruktur. De handlade mer om att utveckla en marknad för teknisk utrustning och tjänster och den data som de genererar.

En livskraftig framtid för smart stadsteknik skulle innebära att engagera sig i svåra frågor som tekniksektorn ofta undvikit – frågor om vilka framsteg som bäst skulle tjäna städerna som sådana.

Pandemin har destabiliserat en lös vapenvila mellan tekniksektorn och de städer som den sökte som partners för att testa dessa produkter. Användbarheten av pilotprojekt utformade för delade stadsrum (både privata och offentliga), som vägsökningskiosker och Wi-Fi-aktiverade soptunnor, minskade hastigt när människor undvek högtrafikerade områden.

Relaterad berättelse

Pandemin kan göra om kollektivtrafiken till det bättre

Remix hjälper transitbyråer att ta reda på vad som kommer härnäst för den post-pandemiska pendlingen.

Många av de mest synliga framgångsberättelserna för smarta städer under det senaste decenniet var faktiskt mjukvarubaserade delade tjänster som åktur, bildelning, hemdelning och co-working. Dessa tjänster har använts lite under pandemin. Samtidigt är de gemensamma tjänster som människor överallt behöver mest fortfarande rent vatten, nödkommunikation, pålitlig värme och el, flexibla transporter och lyhörda folkhälsosystem.

Teknikens potential att producera mer hållbara, rättvisa och motståndskraftiga städer är fortfarande mycket reell. Lärdomen från det senaste decenniet är att tonvikten låg på fel ord i smarta städer. Uppmärksamheten måste ligga på staden.

Vi gör alltid val om hur vi organiserar städer och ekonomin för att skapa de resultat vi vill ha. Men det är ekonomi och politik, mycket mer än teknik, som avgör vem som drar nytta av (och vem som betalar för) de system vi väljer, och under vilka förutsättningar.

Som sagt, tillgången på tekniska lösningar påverkar verkligen våra val om vad som är möjligt och vad vi föredrar. Men även dessa val är mycket varierande och speglar våra lokala prioriteringar. En livskraftig framtid för smart stadsteknik skulle innebära att engagera sig i svåra frågor som tekniksektorn ofta undvikit – frågor om vilka framsteg som bäst skulle tjäna städerna som sådana.

Att inse att framtiden kommer att kräva tre saker. För det första måste skapare av smart stadsteknik utnyttja specialiserad kunskap om det lokala sammanhanget. För det andra behöver vi ett ramverk för datastyrning: överenskommelser om hur data samlas in, delas och används. Och slutligen är allmänhetens deltagande viktigt. Enkelt uttryckt är vägen framåt att svara på samhällets behov, inte industrins motiv.

Jennifer Clark är professor i stad och regional planering vid Ohio State University och författare till Ojämn innovation: The Work of Smart Cities.