Pandemin kan göra om kollektivtrafiken till det bättre

Remix hjälper transitbyråer att ta reda på vad som kommer härnäst för den post-pandemiska pendlingen.

Chona Kasinger

förbi

• John Surico arkivsida

26 april 2021

På pappret var uppgiften gigantisk. För att bromsa den snabba spridningen av coronaviruset skulle New York Citys tunnelbana starta stängning varje natt för första gången på 115 år. Det innebar att Metropolitan Transportation Authority (MTA), dess övervakare, var tvungen att skapa ett massivt bussnät för att spegla 665 miles av spår. Det motsvarar ungefär en linje som sträcker sig från New York City till Chicago, för ett system som betjänade cirka 5,5 miljoner människor varje vardag. Och de var tvungna att göra det snabbt.

Kort efter att beslutet togs, i slutet av april 2020, loggade byråplanerare in på Remix , en av de mest populära transportplaneringsplattformarna i världen. Självbetjäningsmjukvaran gör att transitbyråer enkelt kan omdirigera linjer eller skapa nya. MTA hade redan använt det för att börja omdesigna Queens bussnät.

Den här historien var en del av vårt majnummer 2021

• Se resten av frågan
• Prenumerera

Men för detta nya företag skulle byrån behöva mer data. MTA ville veta: Var bodde frontlinjearbetarna som förlitar sig på övernattning? Och vart var de troligen på väg? Med den informationen kunde dess planerare rita ut de mest effektiva busslinjerna och kanske till och med betjäna dessa pendlare bättre än tunnelbanan någonsin gjort.

På Remixs huvudkontor i San Francisco satte ett team av mjukvaruingenjörer igång. Remix-teamet hämtade data från en mängd olika källor och kopplade in den i verktyget för att hjälpa till att hitta de bästa vägarna. Som ett resultat av detta arbete lade MTA till tre nya busslinjer som skulle ansluta till exempel sjukvårdspersonal och andra i Bronx och i södra och östra Brooklyn till västra sidan av Manhattan eller någon punkt längs vägen.

Dagarna suddas ut till nätter när arbetet fortsatte på båda kusterna. I slutändan var en uppgift som vanligtvis skulle ha tagit veckor, om inte månader, klar på några dagar. På kvällen den 6 maj stängdes New Yorks tunnelbanor av och det nya nattbussnätet flimrade vidare.

Det var en tidig kamp i den värsta existentiella krisen för västerländska kollektivtrafik i städer under våra liv. Över hela Europa och Nordamerika har passagerarantalet sjunkit till följd av pandemiska resestriktioner. Den traditionella hub-and-spoke-modellen, med transitnätverk utformade för att spola människor in och ut ur ett centralt affärsdistrikt, ändrades. Rush hour, som vi känner den, blev plötsligt mindre av en rusning.

Chu säger att pandemin inte betyder stadens död, utan kvarterets framväxt.

Tiffany Chu, Remixs medgrundare och nybliven vd , såg allt detta spelas ut i realtid. Transitbyråer förändrar alltid saker, men de flesta av [dessa förändringar] är små, inkrementella, säger Chu. När covid slog till såg vi omedelbart i Remixs adminpanel bara många snabba förändringar som hände: 50 % service, sedan 30 % ... byråer bara sänkte service överallt.

Ett år senare ekar fortfarande denna oöverträffade chock för modern mobilitet. Den långsiktiga övergången till distansarbete med tjänstemän ställer tvivel om huruvida rusningstid någonsin kommer att återvända helt. Kontoret är i retrograd. Och för transiteringssystem är konsekvenserna djupgående.

Pandemin, hävdar Chu, utgör en grundläggande hot mot transitförmedlingar i väst. Byråer tvingas bara lära sig att göra mer med mindre, säger hon. Men hon tror att denna massiva systemomfattande störning också är en sällsynt möjlighet att ompröva kollektivtrafiken till det bättre.

Möjligheter framför mönster

När Chu, nu 32, tog examen från MIT 2010, försökte hon koppla ihop sina färdigheter inom det då växande området för användarupplevelsedesign, eller UX, med sitt intresse för städer. Det tog henne till spelningar på stora arkitektbyråer, en period med att skriva för designpublikationen Dwell och en position på Zipcar, där hon var bildelningsföretagets första UX-anställning. Men hon kände sig dragen att göra mer.

Vänner berättade för henne om en gemenskap kl Kod för Amerika , i San Francisco, en årslång roll fokuserad på teknik som syftar till att få regeringen att fungera bättre för människor. Hon sökte och packade snart sina väskor till Kalifornien. Det var där hon hittade några liknande sinnen: designern Sam Hashemi och ingenjörerna Dan Getelman och Danny Whalen.

Vi var alla vagt intresserade av transport, säger Chu från sin ljusa lägenhet i San Francisco, en cykel i full sikt på Zoom. Fältet hade en särskild överklagande: tack vare transportsektorns långvariga engagemang för öppna datastandarder, förklarar hon, finns det en hel del programmatisk data du kan arbeta med som inte existerar i andra områden av civil teknik.

Kvartetten arbetade på ett hackathon-projekt, en typisk teknikisbrytare, några månader in i gemenskapen. Efter att ha hört vänner klaga på bussrutter som aldrig verkade matcha vart de ville åka, skapade de en widget som gjorde det möjligt för användare att föreslå nya rutter till San Franciscos transitbyrå. De döpte sitt verktyg till Transitmix, inspirerat av Streetmix, ett annat hackathonprojekt som sedan dess har blivit en populär gatudesignplattform.

När deras gemenskaper tog slut samlade Hashemi gruppen för att söka efter en produkt inriktad på städer. Code for America såddfinansiering och en investering från Y Combinator ledde till Remix, som blev en av acceleratorns första gov-tech startups. Hashemi var VD; Chu var operativ chef.

Remix primära programvara verkar till en början vara en slags kostnads-nytto-kalkylator. När en planerare ritar en ny rutt över en karta på skärmen uppskattar plattformen hur mycket den kan kosta och vem som kan åka den med tanke på vem som kan komma åt den, vilket i slutändan hjälper planerare att bedöma om det är en lönsam offentlig investering.

Att lägga till mer data fördjupar verktygets tekniska analys: med några få klick hjälper demografisk information och befintliga passagerartal planerare att visualisera de rutter som bäst skulle möta en communitys behov. Det finns också ett Google Dokument-liknande element: användare kan lämna anteckningar åt varandra som föreslår att till exempel två hållplatser bör konsolideras till ett. Plattformens design gör det enkelt att dela kartor och rutter som är flytande, tydliga och intuitiva – i en planeringsprocess som så länge inte har varit någon av dessa saker.

Det finns en utbredd uppfattning att stadstransportplanering på något sätt är ett tekniskt komplext problem när det i verkligheten är en politiskt fylld fråga med långvariga, välförstådda lösningar.

Jarrett Walker , en känd transitkonsult, var en av Remixs tidiga rådgivare. Förutom kostnads- och servicenivåer föreslog han lägga till restid —Hur lång tid skulle det ta människor att ta sig runt, och vilka val skulle de stöta på på vägen? Så gruppen byggde vad som har blivit ett av plattformens mest populära scenarioplaneringsverktyg: Jane , en ryttarisokron, eller restidsindikator, som visar alla platser hon kunde nå på 15 minuter, 30 minuter och så vidare.

Det rådet stämmer överens med en av Walkers vägledande filosofier: att planerare för kollektivtrafik måste fokusera på att främja möjligheter snarare än att förutsäga mönster. En liknande känsla vinner nu genomslag i policyskapande kretsar: tillgång, inte förare, bör vara måttet på framgång. Och rätt teknik kan hjälpa städer att hålla det löftet.

Men byråernas kapacitet varierar oerhört, säger Evan Landman, transitanalytiker på Walkers företag, Jarrett Walker + Associates. Vissa är mycket sofistikerade; andra använder fortfarande flikladdade Excel-kalkylblad. Att planera en ny bussrutt kan ta evigheter. Närhelst två byråer måste samarbeta och överbrygga den klyftan drar farten ner.

Det finns ingen tvekan om att det finns problem som tekniken inte kan lösa - att reparera institutionellt förtroende, för en - men ofta behöver byråer bara hjälp med att utforska alternativen, hävdar Landman. Det finns en utbredd uppfattning att stadstransportplanering på något sätt är ett tekniskt komplext problem när det i verkligheten är en politiskt fylld fråga med långvariga, välförstådda lösningar, säger han.

Remix försöker inte lösa politiken med ett magiskt botemedel, tillägger Landman, utan strävar efter att visa hur beslut kan påverka enskilda ryttare och deras landskap. Det är verkligen användbart för att hjälpa till att förklara de olika sidorna av en fråga som i slutändan inte har ett enda tekniskt svar, säger han.

Ett komplicerat förhållande

Strax efter lanseringen av Remix, 2014, nådde en transitchef vid Oregons transportdepartement: landsbygdsbyråer i hans delstat behövde bättre verktyg. Han blev deras första kund. Vi var över månen och bara förvirrade över att någon skulle betala oss! säger Chu.

Sedan kom Bay Area-byråer, sedan Miami-Dade, sedan Chicago. Snart kom Chu på att googla på små finska städer när Remix registrerade sina första internationella kunder.

Nästan sju år senare har Remix nu ett team på cirka 70 och en kundlista som inkluderar över 350 transitbyråer på fem kontinenter, inklusive titaner som MTA och Transport for London.

Varje dag interagerar mer än 240 miljoner människor över hela världen med planeringsbeslut som fattas på plattformen, från enskilda rutter till systemomfattande översyner. I mars, det New York-baserade samåkningsföretaget Via förvärvade Remix för 100 miljoner dollar. (Remix kommer att fungera som ett Via-dotterbolag, och företaget säger att Chu och resten av personalen kommer att göra det stanna kvar .)

CHONA KASINGER

Dan Getelman, Remixs tekniska chef, säger att ett av teamets mål är att frigöra tid för transitbyråer att experimentera mer. Det är alltid frustrerande som transitåkare när du säger 'Jag antar att det här var vettigt någon gång, men det matchar inte [åkarnas] behov eller känns inte reaktivt mot vad som händer', säger han.

Tekniksektorn har dock ett komplicerat förhållande till kollektivtrafik. Å ena sidan har teknologin fört in en del urban infrastruktur in i 2000-talet, vilket underlättar passagerarnas resor med framsteg som mjukvaru-API:er (tänk tunnelbaneklockor), kontaktlösa betalningar och navigeringsappar. Men å andra sidan är tekniken en direkt konkurrent; företag som Uber har kritiserats för att avsiktligt ta förare (och intäkter) bort från kollektivtrafiken, samtidigt som de täpper igen gator. Hur de två bäst kan samexistera är en pågående debatt i båda världarna.

Remix faller kanske i en annan kategori. Det är ett teknikföretag som går all in i den offentliga sektorn och satsar på att förare kommer att lockas till traditionella kollektivtrafikalternativ med bra och pålitlig service snarare än en helt ny produkt. Det är en högteknologisk lösning, visst, men premissen är chockerande lågteknologisk: bygg den bättre, så kommer de. Och i vår snabbt föränderliga värld av mobilitet, säger Getelman, är lyhördhet viktigt: att kunna göra det ger ett bättre system.

Agerar lokalt

En sorts transitinversion hände när covid-19 slog till. Ja, stadskärnorna tömdes, men åkande utanför centrala korridorer – längs lokala rutter och vid grannskapsstationer – försvann inte helt och i vissa fall ökade den faktiskt . Ryttarna rörde sig fortfarande; det var bara det att vart de skulle ha förändrats.

Lokala resor som dessa har vanligtvis förbisetts av planerare som fattar transitbeslut. De involverar färre ryttare, och finansieringen är knuten till ryttare. Ras och klass spelar också roll; fattigare ryttare och färgade personer, som är mer sannolika att bo längre ut och är mindre benägna att äga en bil , har länge lämnats utanför citymaking.

Som ett resultat försämras kvaliteten på dessa kollektivtrafikresor, vilket drar ner antalet passagerare. Att se färre ryttare, byråer oundvikligen minskar service, och ryttare glider ännu längre. Detta producerar transitversionen av en dödsspiral – en mer mödosam pendling och färre möjligheter för de drabbade samhällena.

'Om du inte ändrar reglerna kommer ingen att kunna ändra resultatet.'

Men sedan pandemin började har Chu sett en anmärkningsvärd förändring i de datauppsättningar som transitbyråer efterfrågar. Istället för att i första hand begära information om vilka jobb som finns var, en fråga som länge har format planeringsbeslut, hjälper Remix nu städer att utvärdera hur lätt det är för invånarna att få tillgång till viktiga tjänster som hälsovård, utbildning och mat.

Förändringen är välkommen. Om du bara tittar på jobb kommer det förmodligen inte att berätta hela historien, säger Chu. Du måste också titta på mycket grundläggande behov, som var du kan få färskvaror i livsmedelsbutiker. Det är en av de viktigaste måtten som vanligtvis inte diskuteras när du pratar om tillgänglighet för kollektivtrafik.

I oktober 2020 skrev Chu på Forbes.com att covid-19 var inte stadens död, som många kritiker förkunnade, utan snarare kunde främja uppkomsten av stadsdelens centrum. Med begränsad rörlighet tvingades människor att återbesöka det som fanns nära dem.

Denna uträkning har återuppväckt intresset för den 15 minuter långa staden, där fotgängarcentrerade miljöer och lyhörd kollektivtrafik gör viktiga tjänster inom räckhåll för en rask promenad eller en kort cykeltur. Transitbyråer, hävdar Chu, borde ta del av det. Den 15 minuter långa staden ska inte bara vara där byggnaderna är högst, säger hon. Det ska bygga på ett verkligt beboeligt stadskärna.

Relaterad berättelse

Kan covid leda till en livstid av autoimmun sjukdom?

Bevisen växer för att hos vissa människor producerar covid-infektioner autoantikroppar som riktar sig mot kroppens organ. Om det är sant kan det innebära år av kvardröjande sjukdom och elände för många.

Titta tillräckligt nära och du kan redan se förändringar som sker. De ny verktygssats av gatubildsingripanden som städer utvecklat som svar på covid-19 antyder en annan urban framtid – en som inkluderar långsammare gator, som begränsar genomfartstrafiken; popup- eller permanenta cykelbanor; uteservering; och parkletter.

Det investerar i små detaljhandelskorridorer i centrum, och folk besöker dem oftare under alla tider på dygnet, säger Chu. Du vill ha ett konstant flöde av alla typer av resor, till och från där människor samlas och där företag finns.

Remix portfölj följer efter. En gatuplattform gör att byråer kan mixtra med allt från bilfria genomfartsleder till utökade trottoarer. Och ett delat mobilitetsverktyg för framväxande sista mil-system som e-cyklar och e-skotrar anger närliggande destinationer som kan göras mer tillgängliga.

Med tiden kommer att prioritera platserna människor bor istället för bara de platser de arbetar innebär att utöka uppdraget med stadstransporter, säger Chu. Planerare borde lättare kunna förutse människors behov och anpassa sig därefter – som MTA gjorde med sina ny pilotbusslinje från allmännyttiga bostäder till vaccinationsplatser på högskolor i centrala Queens och Brooklyn.

I en kris som blottade enorma obalanser i hur vi tar oss runt – vem har tillgång till vad; vem måste resa hur länge; och som i slutändan måste sätta sina liv på spel – det är dags att vara mer flexibel, hävdar Chu. Det innebär att hjälpa människor att komma dit de är på väg genom att skapa tjänster som verkligen är bättre – eller helt enkelt göra det lättare för dem att navigera i sitt eget område utan bil. Och det innebär att börja rätta till de historiska felen i våra städer som har lämnat så många stadsbor strandsatta.

Om du inte ändrar reglerna, säger Chu, kommer ingen att kunna ändra resultatet.

John Surico är journalist och stadsplaneringsforskare.