211service.com
Vi kanske är på väg mot en rymdbubbla
Innan året är slut kommer SpaceX sannolikt att ha genomfört den första orbitala demonstrationen av Dragon-kapseln, som är avsedd att transportera last, och i slutändan människor, till den internationella rymdstationen (ISS). Nästa år förväntas Orbital Sciences sjösätta sitt lastfartyg, Cygnus. År 2014 är ytterligare två rymdfarkoster, Dream Chaser och CST-100 på väg att ha jungfruresor, uppskjutna av Sierra Nevada Corporation respektive Boeing. Och ännu fler rymdfarkoster utvecklas av företag som Blue Origin och PlanetSpace, såväl som suborbitala fordon som byggs av Virgin Galactic, XCOR och andra.
Rymdoas: En konstnärs intryck av rymdhamnsterminalen som Virgin Galactic planerar att bygga i Mojaveöknen.
På marken finns det sju federala och åtta icke-federala uppskjutningsplatser licensierade av U.S. Federal Aviation Administration; de flesta av de senare är nya och ägs av en kombination av privata företag och statliga och lokala myndigheter. Ytterligare tillämpningar för ännu fler rymdhamnar är sannolikt.
När denna utveckling granskades vid förra veckans American Institute of Aeronautics and Astronautics Space 2010-konferens började några deltagare fråga: bygger rymdindustrin för mycket kapacitet?
Det har hänt förut. På 1990-talet genomgick satellituppskjutningsindustrin en boom-och-bust-cykel när investerare förutspådde att telefoner anslutna via konstellationer av satelliter skulle vara den omedelbara framtiden för mobil kommunikation. I tron att det skulle finnas tillräckligt med efterfrågan för att skicka omkring 1 000 satelliter i omloppsbana under 10 år, växte nya rymdsatsningar upp, som Kalifornien-baserade SeaLaunch, som använde en flytande plattform i Stilla havet som en pad för ryska raketer. Men tillväxten av markbundna mobilnät lämnade få kunder för satellittelefoner, och vid sekelskiftet kollapsade marknaden. Både telefonoperatörer och uppskjutningsleverantörer gick i konkurs efter att endast cirka 150 satelliter hade skjutits upp.
En vana att tänka på tekniken först och kunderna i andra hand är ett ständigt problem inom rymdindustrin, säger Jim Baker, chef för den kommersiella sektorns insatser för det Houston-baserade flygföretaget MEI Technologies. Branschen har många gånger gjort sig skyldig till att driva våra lösningar till en marknad som inte riktigt existerar ännu, säger Baker.
NASA har hjälpt till att underblåsa den nuvarande rymdboomen genom att tillhandahålla finansiellt och tekniskt stöd och göra ISS till en ankarkund för rymdtjänster genom sitt Commercial Crew and Cargo Program Office, eller C3PO. Förutom att betala ut 500 miljoner dollar i belöningar för att nå olika tekniska milstolpar, har NASA gått med på att betala 1,6 miljarder dollar till SpaceX för leverans av 20 000 kg last till ISS mellan 2011 och 2015, och 1,9 miljarder dollar till Orbital för leverans av samma sak. belopp. Skulle NASA vilja skicka mer last uppåt kan varje kontrakt vara värt över 3 miljarder dollar. C3PO investerar också 50 miljoner dollar i företag som utvecklar system för kommersiell mänsklig rymdfärd. NASA är dock ansvarig för att stödja hälften av besättningen på sex personer på ISS, och astronauterna byts bara ut var sjätte månad, vilket potentiellt skapar ett tak för tillväxt.
Både SpaceX och Orbital Sciences planerar att utnyttja ytterligare marknader genom att erbjuda de nya raketerna som används för att skjuta upp deras rymdfarkoster, Falcon 9 respektive Taurus II, till satellitkunder. Men NASA kan också skapa extra efterfrågan genom att rotera sina ISS-besättningar snabbare. Många av forskarna som tittar på effekterna av långvarig exponering för en viktlös miljö säger att de vid cirka 120 dagar är på väg att minska avkastningen, och de skulle verkligen vilja se en ny besättning anställd, säger Valin Thorn, biträdande programledare för C3PO. Om finansieringen tillåter kan det vara ett attraktivt alternativ som skulle öka den årliga flyghastigheten för att hjälpa till att förbättra marknaden. NASA har också möjlighet att lägga till en fjärde astronaut till sitt besättningskomplement. Tillsammans med tätare rotationer skulle detta fördubbla antalet astronauter som behöver transporteras varje år, från sex till 12.
Thorn tror att rymdföretagen kommer att hitta andra betalande kunder än NASA. En sådan kategori av kunder kan vara nationer som är intresserade av rymdfärder för prestige eller tekniska och vetenskapliga projekt, men som inte vill vara tagalongs på amerikanska eller ryska uppdrag. Vi hör att många nationer är intresserade av något som är mer autonomt. I en värld där de kunde köpa en rymdfarkost som var deras rymdfarkoster och har hela sin besättning … det är en betydande marknad, möjligen större årligen än NASA-marknaden, säger Thorn. Och så, naturligtvis, finns det rymdturism.
Lockelsen med rymdturism är det som driver intresset för rymdhamnar, varav de flesta är avsedda att stödja suborbitala fordon som ger passagerare korta resor ovanför atmosfären. Ofta med stöd av delstatsregeringar pågår planer för nya rymdhamnar, inte bara i traditionella flyg- och rymdområden som New Mexico eller Florida, utan också på platser som Hawaii, Indiana och Wisconsin. Det finns dock bara en handfull operatörer, som Virgin Galactic eller Blue Origin, som har kommit så långt som tekniska demonstrationsflygningar.
John Gedmark, verkställande direktör för Commercial Spaceflight Federation, en Washington, D.C.-baserad branschorganisation, medger att det kan dröja ytterligare fem till tio år innan suborbitala operationer expanderar till några av dessa nya platser. Men han säger att det inte borde avskräcka rymdhamnar från början nu att planera hur de skulle ta sig an det. Den typen av infrastruktur tar tid och planering att komma ihop.
I slutändan kanske en shakeout under de kommande åren inte är en dålig sak. Med tiden kommer det att finnas en marknad att stödja [så många aktörer som nu finns]. Men på kort sikt kommer det förmodligen inte att räcka till, så just nu är det ett slags hästkapplöpning, säger NASA:s Thorn. Därför vill vi ta med flera; då har vi råd att misslyckas. Modellen fungerar inte om vi försöker förlita oss på kommersiella metoder på den fria marknaden, och om någon har problem kommer vi och räddar dem.