211service.com
Vätgasbilarnas framtid
I oktober 2010 öppnade Proton OnSites dotterbolag SunHydro en vätgasstation vid sitt huvudkontor i Wallingford, Connecticut. Stationen var den första av minst nio som företaget planerade att bygga upp och ner på östkusten för att leverera vätgasdrivna bränslecellsdrivna elfordon. Ändå har SunHydro inte byggt en enda extra station sedan dess.
Bensintank: En tank med vätgas som används för att driva 90 små fordon vid en BMW-fabrik i Spartanburg, South Carolina.
Trots stall, Proton-investerare och SunHydro medgrundare Tom Sullivan, som gjorde sin förmögenhet med Timmerlikvidatorer trägolv kedja, ser bara möjlighet.
Bränslecellsbilar är i slutändan elbilar, men de använder väte som bränsle. Bränslecellerna omvandlar energin som lagras i väte till elektricitet, vilket ger vattenånga som den enda biprodukten. SunHydro använder också vatten som utgångspunkt för att producera väte, dela upp molekylerna till väte och syre med hjälp av solenergi, vilket teoretiskt gör hela bränslekedjan ekologiskt sund.
Protons medgrundare och VD Robert Friedland säger att företaget fortfarande planerar att rulla ut SunHydro-stationer, men i kluster inom städer snarare än som enskilda stationer hundratals mil från varandra. Han förklarar förändringen som att den har dikterats av biltillverkarnas behov. [Ett kluster] skulle tillåta biltillverkare att sälja sina fordon på den geografiska platsen eftersom tankningsbehovet för de lokala fordonen skulle vara tillfredsställt, säger Friedland. Men uppenbarligen reagerar företaget också på det mindre än surrande affärsklimatet med väteenergi. Företaget, som grundades som Proton Energy, bytte namn till Proton OnSite i april när det utökade sina erbjudanden från väteproduktionssystem till att inkludera kvävegeneratorer, tankar och kompressorer.
Friedland medger att klustermodellen är en avvikelse från den ursprungliga vätemotorvägsplanen. Även om [den planen] kan fungera när det gäller att tillåta någon att köra från Maine till Miami, löser den inte det dagliga, vecka-till-vecka behovet av att fylla på, säger han. Sedan öppnandet av den första stationen har SunHydro börjat arbeta med biltillverkare för att synkronisera planerna för stationsöppningar med dem för utrullning av vätgasbränslecellsbilar på östkusten. Biltillverkare säger att deras marknader sannolikt kommer att omfatta New York, New Jersey, Connecticut och Washington, DC. Detta innebär inte att kluster inte kommer att utvecklas i andra stater längs östkusten, säger Friedland.
Ändå, medger han, är planerna trevande. Tom [Sullivan] är pragmatisk i slutet av dagen, och jag tror att han förväntade sig en högre nivå av engagemang från biltillverkarna för att ta fordon till östkusten, säger Friedland. Vi pratar med bilfolket flera gånger i månaden och planer på östkustfordon ligger fortfarande i luften.
Friedland säger att biltillverkare har uttryckt bestämda avsikter att introducera produktionsbränslecellsfordon någon gång under 2014 eller 2015. Men, tillägger han, de har också varit tydliga att tidig utbyggnad kommer att ske i områden som har tillräcklig infrastruktur för tankning. Detta visar höna-och-ägg-problemet som har plågat bränslecellsbilar i över ett decennium: biltillverkare fruktar att det inte kommer att finnas en marknad om inte konsumenterna har enkel tillgång till vätgasstationer, men det finns få incitament för entreprenörer att bygga stationer utan bilar att fylla.
Även om fordonsindustrin fortsätter att insistera på att bränslecellsfordon kommer att vara redo för detaljhandeln under de närmaste åren, är vätgas helt enkelt inte det alternativa bränslet att välja på, inte ens för företag som vill polera sin image.
Energijätten BP har till exempel övergett vätgas. En talesperson för företaget sa i ett e-postmeddelande att dess mycket omskrivna butiksstation i Singapore slutade producera väte för ett tag sedan, och att företaget nu gynnar biobränslen.
Priset är en annan anledning till att väte verkar ha fallit i onåd. Konsumentbränslecellsfordon kommer initialt att kosta mycket mer än icke-vätefordon av jämförbar storlek. Toyotas vätgasdrivna bil kostar mer än 120 000 dollar. Dess mål för en konsumentutrullning om några år är därför 50 000 $ - men en ny bensinhybrid Prius börjar på cirka 23 500 $, och företaget planerar att lansera en version som även tillåter plug-in-laddning i 14 stater nästa vår. Det annonserade startpriset för plug-in Prius Plug-In är bara $32 000.
Dessutom lever tekniken inte riktigt upp till hypen, enligt Timothy Maxwell, professor i maskinteknik vid Texas Tech University. Ett problem är att transmissionssystemen i bränslecellsfordon använder mycket energi, vilket minskar effektiviteten. Maxwell säger att GM:s senaste uppskattningar för sin Chevrolet Sequel, en prototyp av bränslecells-SUV som avslöjades 2007, var att fordonet skulle färdas 300 miles på cirka 8 kilo väte komprimerat till 700 bar – dubbelt så mycket tryck, och därmed dubbelt så mycket bränslekapacitet. , av något annat bränslecellsfordon vid den tiden.
Samtidigt, enligt Patrick Serfass, vice ordförande för Hydrogen Education Association, har det amerikanska politiska klimatet hindrat framstegen när det gäller bränslecellsfordon. Vi måste eliminera negativ retorik om bränslecellselektriska fordon från valda tjänstemän i den federala regeringen, säger han. Och vi måste återupprätta förtroendet för amerikanska företag för att göra de investeringar som krävs för att uppgradera från vår nuvarande nivå av driftsättning – förproduktionsfordon och få bensinstationer – till produktionsfordon med kluster av stationer så att de första tusentals tidiga kunderna kan tanka bränsle på ett bekvämt sätt. nära där de bor. Han tror att statligt finansiellt stöd kan påskynda både installationen av infrastrukturen och tillverkningen av fordon, vilket sporrar allmänheten att också öppna sina fickböcker.
Länder inklusive Japan, Norge och Tyskland antar bränslecellsteknik snabbare än USA. Friedland säger att detta inte beror på att dessa länder har mer pengar för att stödja bensinstationer för vätgas utan på grund av regeringens ledarskap. Han pekar på Tysklands planer på att ha 1 000 vätgasstationer i drift till 2020, och ett åtagande från Japans regering, nationella energibolag och stora biltillverkare att bygga en infrastruktur för bränslecellsfordon till 2015.
Den amerikanska regeringen har i stort sett inte en liknande vilja att gå framåt, säger Friedland. Det internationella samfundet går framåt med alternativ energi i en mycket snabbare takt, inte för att de nödvändigtvis har starkare ekonomier utan de har mycket starkare politisk vilja.
Faktum är att för ett år sedan kom Obama-administrationen ofta upp i konversationer om vätebränsle, men det är inte alltid fallet längre. Herb Dwyer, analytiker på konsultföretaget Kevin Kennedy Associates i Indianapolis, säger att jag inte vet vad Obama-administrationens policy är just nu, och jag är inte säker på att de vet. Jag tror att slutsatsen är att det finns andra potentiella tillämpningar, såsom komprimerad naturgas, som administrationen tittar på först.
Tyvärr, säger Serfass, har Obama-administrationen främjat elfordon och ökat finansieringen för batteridrivna plug-ins med faktorer på 10 samtidigt som de vid upprepade tillfällen minskat pengarna till elfordon med bränsleceller. Men för att dra full nytta av elen för transporter, säger han, behöver man mer än batterier, såvida du inte bara ska designa ett litet stadsfordon som är optimerat för korta resor med relativt lägre hastigheter.
Även om man antar att de tekniska problemen och prisproblemen är lösta, kommer den amerikanska allmänheten att köpa in sig på bränsleceller?
Dwyer säger att han inte förväntar sig att bränslecellsfordon tar fart om de inte direkt kan ersätta befintliga gasdrivna bilar utan förlust av prestanda, komfort eller säkerhet, och för samma pris. Ändå, säger han, kommer den stora utmaningen att vara den infrastruktur som krävs för att stödja den. Hittills är det ett problem som inte ens Tom Sullivans entusiasm har kunnat lösa.