211service.com
Världens största elbilstillverkare träffar ett farthinder
På BYD:s fabrik i den södra kinesiska staden Shenzhen monterar 600 arbetare och en mängd robotar däck och instrumentbrädor i elbilar som rullar av det slutliga monteringsbandet var 90:e sekund. Det kan vara var 45:e sekund, säger fabrikskoordinator Jun Li medan han pekar på en lång rad nysvetsade och målade bilkarosser. Vi kan tjäna 900 om dagen i toppproduktion. Nu tjänar vi 500 om dagen.
Efter år av tvåsiffrig tillväxt har försäljningen minskat kraftigt för BYD, världens största elfordonstillverkare och ett välkänt varumärke i Kina (se Hur andra batteritillverkare kunde hjälpa Tesla att nå sina egna mål ), sedan regeringen sänkte subventionerna för elektriska fordon. BYD:s populära och billiga Qin-hybrid sedans har lett till dess 31-procentiga andel av Kinas elfordonsmarknad, enligt det Kina-specialiserade forskningsföretaget JL Warren Capital.
Nu försöker BYD, som förra året hade intäkter på 14,5 miljarder dollar från bilar och en mängd andra batteridrivna produkter, ta reda på hur man kan sänka kostnaderna för varje bil utan att ta död på dess vinster. Dess lösning är att utöka sin flotta av elfordon, sälja fler elbussar, tåg och taxibilar till lokala myndigheter och att utöka sin totala produktion för att sänka tillverkningskostnaderna.
Låga kostnader är hur BYD började. Grundare kemisten Chuanfu Wang startade företaget 1995 med $300 000 insamlade från familjen. Han och ett team på 20 anställda studerade patent från andra batteritillverkare och tog sedan isär deras batterier för att se komponenterna och hur de satts ihop. De var tvungna att ta reda på proportionerna av alla kemikalier och rätt tillverkningsmiljö, och det tog dem ett halvår att bestämma hur de skulle tillverka utan den typ av fuktkontrollerade torra rum som rivaler som Sanyo använde.
Med hjälp av billig arbetskraft designade Wang ett system för halvautomatisk produktion, och 2002 hade han 17 000 anställda, och BYD var en av världens främsta tillverkare av nickelbaserade batterier och litiumjonbatterier.
När batterimarknaden för elektronik mognade och BYD mötte ökande konkurrens i Kina med intåget av nya kinesiska rivaler, grenade Wang ut till bilar, och såg den begynnande sektorn som ett sätt att utnyttja sin tillverkningskapacitet och med tiden utveckla elfordon som skulle kunna bli drivs av BYDs batterier.
Till en början följde Wang samma copycat-metod som han hade använt med batterier, och utvecklade BYD:s första modell, $6 000 F3 kompakt sedan, genom att låta en besättning av ingenjörer ta isär Toyota Corolla för att se hur motorn och karossen kan återskapas. F3, en ganska bra kopia av en Corolla för mindre än halva priset, blev en av de mest sålda bilarna i Kina, och inom cirka fem år sålde BYD större namn som Volkswagen och Toyota (se China's New Green Machine ).
Snart skapade ingenjörer ett dubbelläge plug-in batteri och bensinmotorfordon som var billigare och effektivare på en enda laddning än Toyota Prius vid den tiden. Den här krävde inte omvänd konstruktion. BYD kände redan till batterier, elmotorer och styrsystem, så det kombinerade alla teknologier för att bilda sin egen hemmagjorda hybrid.
BYDs timing var perfekt. I ett försök att motverka en långsammare ekonomisk tillväxt tillkännagav regeringsledare 2015 initiativet Made in China 2025 fokuserat på några få nyckelsektorer, en av dem fordon med ren energi (se Kina vill ersätta miljoner arbetare med robotar). Deras mål är att sälja sju miljoner under det kommande decenniet, två miljoner av det till 2020.
Kinesiska ledare skapade stora subventioner för inköp av elfordon, vilket utlöste en elbilsrevolution i Kina. BYD:s bilförsäljning har ökat med cirka 45 procent årligen under de senaste två åren.
Förra året såldes 507 000 elbilar, en ökning med 53 procent jämfört med året innan, även om det fortfarande är en liten del av Kinas 28 miljoner bilmarknad, enligt China Association of Automobile Manufacturers.
Men i januari, när regeringen skar ned finansieringen av elfordonsköp i ett försök att tvinga fram konsolidering av branschen genom att rensa bort mindre, subventionsberoende företag, sjönk BYD:s vinst under första kvartalet med 29 procent till 88 miljoner dollar (605,8 miljoner RMB), och försäljningen sjönk med 34 procent. Nu hoppas BYD att dess nedgång kommer att lösas genom en global expansion med nya produkter som bussar, sopbilar och tåg som så småningom kommer att tillhandahålla en komplett svit av stadstransporter med ren energi. Subventioner kommer återigen att spela roll och företaget investerar i bussfabriker i Frankrike och Ungern.
Utanför Shenzhen, i ett nytt distrikt som heter Pingshan, är en version av detta ekosystem för ren energi nästan verklighet. Taxichaufförer i kompakta bilar som levereras av BYD släpper av passagerare på BYD Lane, där företagets huvudkontor ser ut som en parodi på modernitet, med tusentals nästan identiska bilar, alla parkerade utanför matchande monolitiska kontors- och parkeringsstrukturer, toppade med BYD-solpaneler och sammankopplade med en BYD förhöjd monorail.
Känner du till den största industrin som subventioneras av den amerikanska regeringen? Transitbuss, sa BYD:s vicepresident för Amerika, Micheal Austin, och tillade att 80 procent av alla kapitalutgifter för amerikansk busstransit finansieras av den federala regeringen. I Lancaster, Kalifornien, leder Austin ett team som tillverkar cirka 300 elbussar per år för den amerikanska marknaden. Han säger att han har 100 beställningar på elektriska hamnfordon och arbetar med elektriska bogserbåtar på flygplatsen.
Planen har kritiker. Alvit Wang, en aktieanalysanalytiker vid JL Warren Capital, säger att BYD inte har någon innovativ teknik i sin monoraildesign och att kollektivtrafiksektorn redan är mättad. Antalet städer som letar efter kollektivtrafik med ny energi är begränsat, och BYD kommer att behöva arbeta hårt för att övertyga lokala myndigheter att spendera $800 000 på en grönteknologisk buss, säger Jack Perkowski, tidigare VD för Asimco Technologies.
Men BYD rusar framåt. Den har precis spenderat 725 miljoner dollar på att utveckla sin eleganta, vita monorail med kulnos, utrustad med BYD-batterier. Parkerad precis utanför kontoret, ingen rider den ännu. Den måste fortfarande klara det slutliga testet. Men när det gör det säger BYD att det återigen kommer att vara lågkostnadsleverantören, så lågt som 120 miljoner RMB (17,4 miljoner USD) för ett enkilometersprojekt. Som jämförelse kostade Las Vegas Monorail cirka 654 miljoner dollar för sju kilometer när den öppnade 2004.
Och företagsledare vill påpeka att BYD har återuppfunnit sig själv tidigare.