Världens minsta stora raketföretag

Dave Masten bygger raketer på en skosnöre i öknen – kan han hjälpa NASA att återuppfinna sig själv som ett magert, smidigt företag?

Förbi

• Haley Cohen Gilliland arkivsida

26 juni 2019

Mastens Xodiac Rocket Spencer Lowell

Redaktörens anmärkning :

Den 8 april 2020, 10 månader efter att denna berättelse publicerades, Masten Space Systems tilldelades ett NASA-kontrakt på 75,9 miljoner dollar för att leverera nio vetenskapliga instrument, inklusive en liten månrover, till månens yta.

---

Den här historien var en del av vårt julinummer 2019

• Se resten av frågan
• Prenumerera

Dave Masten stirrade på sin datorskärm över ett virrvarr av skruvmejslar, tepaket och läroböcker i fysik med hundöron som fyllde hans skrivbord. Någon som vill se detta? ropade han utan att svara. Klockan var vid middagstid torsdagen den 11 april. Han skannade sitt kontor, ett skurigt fyrdubbelt släp vid Mojave Air and Space Port i södra Kaliforniens höga öken, men fann att han var ensam.

Det är inte ovanligt. Hela teamet på Masten Space Systems, raketföretaget som Masten grundade 2004, har 15 personer. De sju som är baserade i Mojave – mestadels unga män som bär t-shirts prydda med ord som I need my space – spenderar lite tid vid sina skrivbord, arbetar genom ekvationer eller skapar förslag till kunder som NASA. Men de hittas oftare i det ombyggda militärgaraget tvärs över den dammiga parkeringsplatsen, och pysslar med raketer.

Masten vände sig tillbaka till sin bildskärm, som visade livestream-sändningen av Beresheet , en månlandare utvecklad av SpaceIL, en privatfinansierad israelisk ideell organisation. Beresheet hade skjutits upp av en SpaceX Falcon 9-raket några månader tidigare och hade tillbringat den föregående veckan i att kretsa runt månen som förberedelse för dess landningsförsök. Om det landade utan problem skulle det bli det första privata fordonet någonsin att landa på månen.

När Beresheet gick ner, ansträngde sig Masten för att urskilja tjatet i bakgrunden av SpaceIL-sändningen. Några minuter före den avsedda landningstiden hörde han någon säga att teamet hade tappat kontakten med tröghetsmätenheten, som mäter rymdfarkostens acceleration och rotation.

Shit, tänkte han. De förlorade uppdraget.

Mastens intresse för Beresheets flygning var personligt. Hans firma jobbar hårt med sin egen månlandare.

Landaren, XL-1, är knappt tre och en halv meter lång och drygt tre meter bred. Med teknisk input (men inte finansiering) från NASA genom sitt Lunar Catalyst-program, designade Masten-teamet landaren för att bära en vetenskaplig nyttolast på 100 kilo (220 pund) till månens yta och överleva där i 12 dagar. Tre sfäriska drivmedelstankar balanserade på spinkiga ben hopar sig under en rektangulär solpanel, vilket ger sonden utseendet av en jättemyra som bär en tändsticksask på ryggen. Tankarna innehåller en egenutvecklad kombination av giftfria vätskor som spontant antänds när de kombineras, och driver fyra huvudmotorer och 16 manövrerande propeller, som alla hänger utanför enhetens sidor. Det hela väger 675 kg (1 488 lb) utan bränsle och 2 675 kg, lika mycket som en Toyota Tacoma pickup, när den är våt. Det är enkelt och billigt och var lovande nog för NASA att i slutet av 2018 välja Masten som ett av nio företag att delta i programmet Commercial Lunar Payload Services (CLPS, uttalade klipp).

Ingången till Mastens voljär där dess raketer förvaras Spencer Lowell

Att ta sig till rymden har alltid varit dyrt; att komma till månen, ännu mer. Astrobotic, en av CLPS-deltagarna, citerar ett pris på 1,2 miljoner dollar per kilogram för att nå månens yta. (Andra företag avstår i allmänhet från att sätta en siffra på det.) När NASA siktar på att återvända människor till månen senast 2024 – en överraskande deadline som nyligen infördes av Trump-administrationen – är CLPS ett försök att ta reda på om privata företag kan ta sig dit snabbt och billigt. NASA kommer att betala för att lasten ska levereras till månen, men inte för att designa eller bygga rymdfarkosten som tar den dit. Ambitionen är att CLPS ska fungera som en månleveranstjänst.

Masten är det minsta av de nio CLPS-företagen. Lockheed Martin, med 100 000 anställda och ett marknadsvärde på 96 miljarder dollar, är störst. NASA:s senaste budget avsätter 80 miljoner dollar per år till CLPS, och om programmet går bra kan detta öka till totalt 2,6 miljarder dollar under det kommande decenniet. Att vara en del av CLPS ger företag rätten att konkurrera om kontrakt genom en rad uppdragsorder – om de inte väljs ut får de inte betalt. Om de är det får de en fast avgift och måste komma på hur de ska använda den för att ta sig till månen.

Den 31 maj tilldelades den första uppdragsordern (totalt över 250 miljoner USD) till tre företag: Orbit Beyond, som kommer att lanseras i september 2020, och Astrobotic and Intuitive Machines, som planerar lanseringar i juli 2021. Steven Clarke, NASA:s biträdande associerade administratör för prospektering, säger att efterföljande uppdragsorder kommer att skapa en bra takt av uppdrag – initialt cirka två per år, vilket ökar till tre eller fyra uppdrag per år runt 2023. Ingen av CLPS-deltagarna bygger en ny uppskjutning fordon; de kommer att köpa resor till omloppsbana från kommersiella leverantörer. Till exempel planerar Orbit Beyond och Intuitive Machines att åka till jordens omloppsbana på en SpaceX Falcon 9.

Dave Masten, grundare och CTO för Masten Space Systems Spencer Lowell

Mastens design för sin XL-1 månlander

NASA har inte landat ett fordon – än mindre en person – på månen sedan 1972. Att gå tillbaka bara för att skryta är inte längre vettigt. Dave Murrow, en senior chef som arbetar med CLPS på Lockheed Martin, säger att flaggor och fotspår var fantastiska på 1960-talet – det var mycket viktigt för oss som nation vid den tidpunkten. Men nu behöver vi något hållbart.

Det är oklart om det någonsin kommer att finnas tillräckligt med efterfrågan på månresor för att stödja en sund industri. Svaret kommer delvis att bero på vad landarna hittar på månen. Marshall Smith, chef för mänskliga månutforskningsprogram vid NASA:s högkvarter, tror att det finns ett överflöd av vatten vid månens sydpol som kan omvandlas till raketbränsle och dricksvatten för astronauter.

Dean Eppler, en NASA-veteran (och ekonomisk geolog) som nu är månforskare vid Aerospace Corporation, är mindre säker. Månbanor, sa han vid ett nyligen forum som hans företag organiserade i Colorado Springs, har samlat in så mycket information de kan. För att ta reda på om det är lönsamt att bryta månen efter vatten måste vi verkligen komma ner på marken, sa han. Det är vad CLPS-programmet kommer att vara viktigt för. Och tack och lov är den här, för det skulle vara en svår väg utan den.

Ända sedan slutet av Apollo-programmet har NASA kämpat för att återuppfinna sig själv som ett effektivt företag. Det snabbare, bättre, billigare initiativet av Daniel Goldin, som drev byrån från 1992 till 2001, hånas nu flitigt; kritiker anklagade det för att ha bidragit till två misslyckade Mars-uppdrag och 2003 års upplösning av rymdfärjan Columbia , där sju astronauter dog. Vi som bransch kom till en plats där, wow, dessa misslyckanden var verkligen smärtsamma. Vi kommer inte att göra det igen, säger Murrow.

Ivriga att sträcka pengar längre utan att upprepa samma misstag, förlitar sig NASA alltmer på privata partnerskap. Från och med 2006 använde den ett koncept som liknade CLPS för att lägga bud på lasttransporter till den internationella rymdstationen, minns Lori Garver, en tidigare biträdande administratör för NASA.

Programmet sporrade SpaceX att skapa Falcon 9-raketen, som kostade cirka 390 miljoner dollar att utveckla. NASA uppskattar att om den hade utvecklat fordonet skulle kostnaden ha stigit till mellan 1,7 och 4 miljarder dollar. Men outsourcing är ingen garanti för framgång: ett senare försök att använda kommersiella leverantörer för att skicka mänskliga besättningar till jordens omloppsbana möter samma slags förseningar som NASA:s egna program möter. Och Garver ifrågasätter om månmarknaden är tillräckligt stor för att vara livskraftig.

CLPS har ett särskilt strömlinjeformat tillvägagångssätt. CLPS begäran om förslag var på ett dussin sidor, jämfört med de hundratals dokument med oändliga krav på efterlevnad som normalt åtföljer NASA-samarbeten. Kontraktsstrukturen är utformad för att göra protestprocesser svåra - en knasig men viktig detalj om NASA ska gå snabbt, eftersom proceduravbrott är en frekvent källa till förseningar. Och NASA verkar ha gått ut ur sitt sätt att ge mindre företag en chans. Även om de inte är lika små som Masten, är de tre företag som valts ut för den första uppdragsordern alla blygsamma enligt flyg- och rymdstandarder. Förutom Lockheed Martin är bara en av de andra deltagarna ett stort flygföretag: Draper, ett ideellt företag som grundades 1932 som en del av MIT.

Chris Culbert, chefsteknolog vid NASA:s Johnson Space Center (JSC), som hanterar CLPS, sa till Aerospace Corporation-forumet: Detta kan vara den bästa chansen i många av våra karriärer att faktiskt berätta för NASA hur man gör saker annorlunda. Trent Martin från Intuitive Machines, som tidigare tillbringade ett decennium vardera på Lockheed Martin och NASA, är ännu mer översvallande: jag har varit runt byrån väldigt länge och jag har aldrig sett något liknande. Om CLPS fungerar som designat måste även större företag som Lockheed och Draper bevisa att de kan konkurrera på kostnad och hastighet med mycket smalare företag.

För Lockheed skulle ett CLPS-kontrakt vara trevligt. Men för de mindre företagen är insatserna högre. Steve Bailey, som driver Deep Space Systems, säger att han satsar företaget på CLPS. Murrow från Lockheed Martin funderar: Hållbar ekonomisk aktivitet kommer inte att ske från bara ett företag som dominerar eller monopoliserar – det kommer att ske från en mängd olika deltagare med olika styrkor och svagheter, olika riskställningar och, ärligt talat, olika sannolikheter för Framgång.

Kontrollboxen som Mastens piloter använder för att flyga sina raketer. Spencer Lowell

För NASA representerar CLPS en idealisk sorts smidighet. Tjänstemän från administratören, Jim Bridenstine, har tagit till att säga att byrån är mer intresserad av att ta snabba skott på mål än av vissa men plågsamma framsteg.

Den första CLPS-uppdragsordern tilldelades innan NASA hade räknat ut exakt vad den vill ha levererad var: Inom de närmaste månaderna kommer vi att ha sorterat ut vilka nyttolaster som kommer att gå på vilka landare, sa Culbert när orderna tillkännagavs. Hans team på JSC har färre än sju personer – ett tecken, säger han, på det förtroende som NASA sätter för kommersiella leverantörer.

Av CLPS-konkurrenterna har Masten Space Systems ett etos som verkar särskilt väl anpassat till detta fokus på snabb experimentalism. Dave Masten trivs med snabba rörelser, en böjelse som dyker upp i hans personliga liv – han markerade sin senaste 50-årsdag genom att prova en 50 mil lång trail-run – och hans professionella. Som raketingenjör har han länge förespråkat för att obevekligt testa och justera återanvändbara maskiner snarare än att försöka spika design på första försöket. Det betyder att även om Masten är liten så kan den göra anspråk på erfarenhetsformer som större företag saknar. Xombie, Mastens första operativa raket, har flugit 227 gånger - vilket företaget hävdar är ett rekord för alla raketdrivna flygplan.

För Masten presenterar CLPS-programmet en väg till en mer stabil framtid, efter år av skrapa förbi. Men inte för att bli stinkande rik, för det här är flyg, och man blir faktiskt inte rik på flyg, säger Dave Masten. Masten valde att vara teknisk chef för företaget som bär hans namn så att han kan lägga mer tid på att bygga raketer och mindre oroa sig för pengar. Sean Mahoney, en gemytlig 45-åring med en rugbyspelares byggnad som fungerar som Mastens VD, har för vana att leda nyanställda till Roton ATV, en misslyckad raket som visas upp i mitten av rymdhamnen Mojave, och säga till dem: Vi är inte garanterade framgång. Vi försöker inte minimera risker eller nackdelar. Vi jobbar för stora grejer.

Som barn som växte upp utanför Cleveland på 1970-talet älskade Dave Masten så mycket raketer att hans normalt sett utbildningsfokuserade föräldrar lät honom missa skolan för att se NASA-uppskjutningar på tv.

Ivriga att experimentera med sina egna konstruktioner, skulle Masten decampa till ett öppet fält bredvid den lokala grundskolan med sin yngre bror för att flyga Estes modellraketer som de satt ihop av papprör och balsaträfenor. Inspirerad av sin far, en mjukvaruingenjör som hade en förkärlek för radiostyrda flygplan, undrade Masten: om han fäste vingar på en av raketerna och utrustade den med radiostyrning, kunde han landa den som en skyttel?

Så småningom skulle han återvända till raketer, men Masten började sin karriär i mer jordbundna områden. Även om han slutligen lämnade college en termin innan han tog examen, betalade han för sina studier inom maskinteknik genom att svetsa för en leverantör av General Motors innan han kort tog värvning i armén, där han lärde sig att köra tankbilar och förakta stora byråkratier.

Vi försöker inte minimera risker eller nackdelar. Vi jobbar för stora grejer.

Efter att ha flyttat till Silicon Valley blev Masten involverad i olika teknikföretag, inklusive Andiamo Systems, ett nätverkshårdvaruföretag, som Cisco köpte 2002 för cirka 750 miljoner dollar. Detta gjorde honom inte Jeff Bezos rik, eller ens Elon Musk rik. Men det gav honom tillräckligt med pengar för att ägna sig åt raketer på heltid. Tillsammans med tre andra han hade träffat på rymdkonferenser och genom Experimental Rocket Propulsion Society (ERPS), en amatörgrupp besatt av raketer med hög effekt, grundade han Masten Space Systems 2004.

Från de första dagarna i den trånga verkstaden i Santa Clara som den delade med ERPS och ett annat företag, har Masten Space Systems fokuserat på att skapa återanvändbara raketer som lyfter och landar vertikalt. Partnerna trodde innerligt att detta tillvägagångssätt skulle minska kostnaderna för raketuppdrag och göra rymden mer tillgänglig. Vi hade en halv miljon dollar, minns Jonathan Goff, en älskvärd framdrivningsingenjör som var en av Mastens medgrundare. Vi tänkte att vi skulle bygga en flygdemonstrator för att övertyga folk om att vi visste vad vi gjorde, samla in det sista av pengarna för att gå suborbitalt – det skulle ta ett år, kanske högst två. Och då har vi antingen tillräckligt med pengar för att gå i orbital eller samla in pengar för att gå orbital.

Mastens kontor, i en fyrdubbel bred trailer en och en halv timme från LA. Spencer Lowell

Det gick inte så. Både Masten och Goff kategoriserar det första fordonet som företaget byggde som ett grymt misslyckande. Brister i koden innebar att när teamet så småningom testade farkosten, kopplade den till en kran för att hindra den från att krascha på landningsplattan nedanför, skulle den lyfta och snurra på tjudet som en yr marionett.

Under tiden surrade Masten och hans partners på Santa Clara. Deras arbetsyta var trång och grannarna klagade ofta över ljudet från Masten som fipplade med rakettändare i bakrummet. Dessutom, för att testa sina raketmotorer borta från människor, var Masten-teamet tvunget att köra sin testsläpvagn – en klumpig stålsak som de kallade korvkiosken – två timmar in i bergskedjan Diablo.

Uppmuntrad av kollegor på ett annat litet raketföretag, XCOR, packade Masten Space Systems ihop sin utrustning och körde söderut. Destinationen var Mojave, en liten stad i södra Kaliforniens höga öken, vars långa samexistens med flygindustrin innebar att invånarna var mer benägna att jubla än att ringa polisen när de hörde dånet från raketboosters, minns Masten.

När Masten Space Systems flyttade in i en gammal byggnad för underhåll av marin motorpool på flygplatsen i Mojave (marinkåren hade tagit över det under andra världskriget), var komplexet redan välkänt bland flygfantaster. Det var i ett lager i Mojave som Jeana Yeager, Burt Rutan och Dick Rutan byggde Att resa , som 1986 blev det första planet som gick runt världen utan att tanka. År 2004 utsåg Federal Aviation Administration Mojave-komplexet till en kommersiell rymdhamn. Några dagar senare lyfte Burt Rutans SpaceShipOne från Mojave för att bli det första privata fordonet som gick in i rymden med människor ombord.

Ändå var Mastens tidiga relation med Mojave ambivalent. Han njöt av det faktum att - en och en halv timme från Los Angeles, den närmaste stora staden - himlen var så bläcksvart att han kunde stå mitt i hangarerna och blicka upp mot Vintergatan. Den lilla, dammslagna staden var mindre tilltalande. Bara en mil eller två från där miljardärer som Richard Branson och Microsofts grundare Paul Allen skulle landa i sina privata jetplan för att kontrollera sina raketer, led många av Mastens grannar av häpnadsväckande fattigdom och drogberoende.

Inte för att han såg dem så mycket. Under sina första månader som Mojave-bo tillbringade Masten fler nätter i en spjälsäng på företagets spartanska kontor än i sin närliggande lägenhet.

Raketens fot fastnade i avfyrningsrampen och maskinen slets i två delar. Inspelat.

Han hade mycket att oroa sig för. När teamet kämpade för att fixa sin oregerliga raket besökte ett team från Discovery Channel Mojave för att filma ett program om nya rymdföretag. Strax efter att besättningen klickade på sina kameror snurrade Mastens raket utom kontroll under en tjudrad testflygning. Teamet klippte av sin motor, men vid det laget var den tillräckligt hög för att när den föll tippade kraften med vilken raketen drog i tjudet kranen framåt. Raketens fot fastnade i avfyrningsrampen och maskinen slets i två delar. Inspelat. Jag var ganska säker på att vi var klara, minns Goff.

Vid det laget hade Goff bara $50 kvar till sitt namn; Masten hade inte tagit ut lön på flera år. De var på väg att stänga verksamheten och gå skilda vägar när de fick ett samtal från Joel Scotkin, en New York-baserad investerare, som hade sålt sitt finanstekniska konsultföretag till Accenture. Scotkin hade alltid varit upphetsad av möjligheten för privata företag att förändra rymdfärden; trots utmaningarna var han imponerad av Mastens egenutvecklade motorkonstruktioner som kördes på syre och rödsprit. 2007 skrev han Masten Space Systems en check som, även om den inte var enorm, tillät företaget att driva framåt. Det var ett av de ögonblicken då man drar upp flygplanet men fortfarande har gräsfläckar på flygkroppen, minns Goff.

Saker och ting började vända för Masten 2009.

Spencer Lowell

På hösten samma år hade företaget kvalificerat sig för en NASA Centennial Challenge som bedömde team på deras förmåga att simulera exakta start och landningar av månen. Den första fasen av tävlingen krävde landning på en väl markerad, platt cirkel med en diameter på 10 meter. Masten Space Systems gick in i sin Xombie-raket, som vann $150 000 för andraplatsen bakom Armadillo Aerospace, en liten Texas-raketstart.

Den andra delen av utmaningen några veckor senare bar ett miljonpris och gick ut på att landa på en stenig, kraterad yta som var tänkt att likna månen. Masten bestämde sig för att använda en större, kraftfullare raket med aluminiumram vid namn Xoie. Svårigheter med deras ursprungliga design gjorde att de startade från en hög med delar en månad innan raketen måste vara tävlingsklar. De arbetade 80-timmarsveckor och testade det cirka 20 gånger under flera dagar. Kvällen före deras planerade tävlingsflyg lyckades Xoie sväva i tre minuter trots vindbyar på upp till 64 km i timmen. Goff minns att han tänkte: Herregud, vi är redo!

Men nästa morgon, medan en ivriga publik tittade på, vägrade Xoie att starta. Goff gled med fingret längs raketens motor och kände fukt: det läckte alkohol, vätskan som fordonet använde som bränsle.

Företaget hade nästan slut på pengar igen. Om de förlorade utmaningen skulle de troligen behöva sluta. Vi tänkte, okej, det är ett fordon på $300 000, men det är ett pris på en miljon dollar, och vi kommer att gå i konkurs om vi ändå misslyckas. Kan lika gärna slå tärningen, minns Goff.

Till slut fick de motorn att tändas och Xoie vrålade upp i himlen. Goff minns kraften i raketen som ekar i hans revben. Han såg, fascinerad, när Xoie svävade högt över Joshua-träden och sagebrushen i Mojaveöknen, och gladde sig när han såg den landa i det angivna landningsområdet.

Men hans firande gav snabbt vika för panik: inte förr landade Xoie förrän dess syretank brast i lågor.

Domarna beslutade att ge företaget ytterligare ett flygförsök dagen efter – men de skulle behöva vara redo klockan 05.00. Det gav teamet lite mindre än 12 timmar på sig att fastställa orsaken till bränsleläckan och fixa sin förkolnade raket. Även när vi fick beskedet att vi skulle få prova igen om vi kunde reparera fordonet ... vi var nästan redo att ge upp, skrev Scotkin då i ett mejl som sammanfattade utmaningen. Nästan all MSS-personal såg ut som att gå döda.

Goff körde hastigt till en FedEx-anläggning för att hämta en ersättningstank. När han kom tillbaka en timme senare upptäckte han att medlemmar från andra utmaningsteam hade samlats på Mastens verkstad för att hjälpa till. Masten och Scotkin skickade hem honom och resten av det trötta laget för att vila, och med stöd från de frivilliga började de jobba.

Om de inte kunde få raketen att sluta läcka, funderade Keith Stormo från High Expectations Rocketry, en liten grupp från Idaho, kanske de borde bygga en sump för att samla upp droppar och en kateter för att avleda dem från kritiska delar? Mastens team hittade ett Rubbermaid soptunnalock, limmade på det och använde balningstråd för att hålla det tätt. Över natten lappade Masten och några andra tankisoleringen, reparerade de felaktiga ledningarna och körde om det skadade röret.

Spencer Lowell

De avslutade allt bara några minuter före deras utsedda lanseringstid. Efter att teamet snabbt fyllt Xoies bränsletank med isopropylalkohol, beordrade Mastens lanseringsdirektör, Ben Brockert, sina kollegor att springa.

Vi var ingenjörer som var tjocka och ur form, minns Goff, så han och hans kollegor var fortfarande cirka 75 fot blyga för vad som skulle anses vara ett säkert avstånd från den fullbränsleda raketen när Brockert började räkna ner för att spränga.

Xoie genomförde två flygningar som varade de erforderliga tre minuterna och fortsatte med att vinna utmaningen med en genomsnittlig landningsnoggrannhet på 7,5 tum (19 cm) från målet. Fordonet byggt av Armadillo Aerospace, som tidigare haft ledningen, kom in på 34 tum.

Plötsligt hade Masten Space Systems tjänat 1 miljon dollar och ett rykte om att ha slagit över sin vikt.

I maj 2010 skickade Elon Musk ett e-postmeddelande till SpaceX:s framdrivnings-, flygelektronik- och strukturteam med en länk till en video på en hobbywebbplats. Du kan se Xombie lyfta vertikalt, stiga upp och sedan pausa i luften när dess motor (avsiktligt) flimrade ut. När raketen störtade nedåt tände piloten motorn igen och raketen sjönk försiktigt ner till marken. Det var första gången en vertikal start, vertikal landningsraket någonsin gjorde det. NASA kallade in-air relight ett stort steg mot att flyga nyttolaster till suborbital höjd. Musk skrev till sitt team och var kortfattad: Ganska coolt! Masten säger med ett skratt: Jag gjorde det innan det var coolt, och nu är det coolt och alla pratar om att [Musk] gör det och det är som: eh, okej. Han var inte den första som gjorde dessa saker.

Under de senaste fem åren har Masten varit nära att få flera betydande kontrakt. 2014 bjöd Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) in den att tävla mot industrijättarna Boeing och Northrop Grumman för att bygga ett återanvändbart experimentellt rymdplan kallat XS-1. Kontraktet skulle ha betalat upp till 140 miljoner dollar. Jag tror att de gick ut för att se till att det fanns ett litet företag inblandat för att ha en chans att bevisa eller inte bevisa sig själv, reflekterar Masten. Men han kunde inte anställa talang eller skaffa kapital tillräckligt snabbt. DARPA valde Boeing.

Även om det ännu inte har fått ett jättekontrakt, har Mastens förmåga att flyga och landa exakt visat sig användbar för NASA. Precision är en av de största utmaningarna för nästa generations landare för både månen och Mars. Att röra ner kan se lätt ut, säger Mahoney, men det är som att balansera en kvast på fingertoppen som spottar eld och blir lättare på samma gång. Och det är på släta ytor.

Som Lockheeds Murrow förklarar, de intressanta platserna på en planetarisk kropp – vi vet det här från att gå till Mars – är inte alltid de säkra, platta platserna. Vatten, säger han, kommer sannolikt att vara på den permanent skuggade sidan av en krater - så du skulle vilja landa tillräckligt nära kraterns kant för att utforska den, men inte så nära att du faller i.

2020 Mars Lander, som hanteras av NASA:s Jet Propulsion Laboratory (JPL), använder nya precisionssystem för att undvika stenblock och hitta jämna områden för landning. I en serie flygningar 2013 och 2014 testade JPL en prototyp av landarens visionsystem på Mastens Xombie-raket. Den klättrade över 1 000 fot i luften innan den autonomt landade, guidad genom att jämföra bilder från en digitalkamera med en känd karta. 2017 flög ett nyare NASA-system, kallat Cobalt, på Xodiac, en annan Masten-raket. Den exakta lidaren på Cobalt gör att en landare kan hitta en platt plats med ännu större precision.

Förra året testade Masten en prov--returenhet byggd av Honeybee Robotics, ett företag beläget inte långt från JPL i Pasadena, genom ett NASA-drivet matchmaking-program som parar ihop experimentella nyttolaster med kommersiella bärraketer. PlanetVac är i huvudsak ett litet vakuum som ersätter en fotplatta på en planetlander; det är ett enkelt, lätt instrument som, om det lyckas, kan erbjuda ett billigare och mer tillförlitligt sätt att samla in prover.

Dessa samarbeten har spolerat Mastens rykte och gett tillräckligt med pengar för att det ska kunna trampa på som, med Mastens ord, ett litet företag som utför ett par grundläggande tjänster med NASA och försvarsdepartementet.

Att vinna en av de kommande CLPS-uppdragsbeställningarna skulle leda till en helt annan bana. Men CLPS är inte längre den enda stora tävlingen Masten tävlar om. I slutet av maj meddelade NASA att sex företag hade valts ut för att utveckla prototyper av mänskliga månlandare. Av CLPS nio finns det två företag på listan: Lockheed Martin och Masten.

Några dagar efter Beresheets krasch stod flera Masten-ingenjörer runt en whiteboard och funderade över en ekvation. På ett trälaminatbord vid släpvagnens ytterdörr hade Mahoney, som pendlar till Mojave från Georgia, deponerat en hög med gulfärgade Atlanta-tidningar från juli 1969. Astronauts Test Landing Module; Apollo flyttar in i månens gravitation, tillkännagav Atlantas konstitution den 19 juli. Män går på månen; Eagle Ready to Return, läs Atlanta Journal.

Dagen var byig, även för Mojave, där vinden har varit känd för att välta traktorsläp. När Dave Masten gick över parkeringsplatsen från kontoret till voljären där hans raketer är stuvade, var han tvungen att knyta sina svarta solglasögon mot huvudet för att de inte skulle flyga iväg.

Han petade i det elektroniska låset på voljärdörren och klev in i det dragiga, i stort sett tomma lagret. När han gick förbi väggar som hängde med verktyg, klappade han kärleksfullt Xombie, en 10 fot (tre meter) härva av stålrör, drivmedelstankar av aluminium och kolfiberlindade trycktankar, eftersom han kan vara ett väluppfostrat husdjur. Raketen hade namngetts av flera Masten-praktikanter efter att de slukade alla zombiefilmer som Netflix hade att erbjuda. (Nattlivet runt Mojave, en stad med 6 104, är begränsat.) Det fick till slut ett bra namn. När allt kommer omkring har den flugit fler gånger än någon annan raket, med massor av stötar och bucklor som bevisar det.

Om en och en halv vecka skulle Mastens team lämna in sitt bud på den första CLPS-uppgiftsordern – en detaljerad plan för hur det skulle få det första lastpaketet säkert till månens yta. Mastens ingenjörer började arbeta längre dagar och rustade för den kris som oundvikligen föregår en deadline. Näst förra veckan börjar man fundera på att jobba 12 till 16-timmarsdagar, säger Masten. Sen den sista veckan får du några killar att tänka: 'Jag ska sova när jag är död.'

Förslaget var inte det enda som Masten tänkte på. Ett annat företag hade nyligen hyrt bort hans enda fjärrpilot, och Masten skulle behöva utbilda en ersättare. Pengar var en konstant frustration. Eftersom Masten Space Systems är ett litet företag med relativt få kunder är det särskilt smärtsamt när dessa kunder – som NASA – inte betalar i tid. Under regeringens nedläggning tidigare i år var Masten och Mahoney tvungna att avstå från sina löner för att se till att de kunde betala resten av sitt team. Masten suckar. Jag menar, det har hänt mig så många gånger. Vi har massor av pengar, säger han och pausar för effekt. Vi har inga kontanter.

Två dagar efter att Beresheet kraschade in i månen meddelade Morris Kahn, en israelisk entreprenör som är ordförande i SpaceILs styrelse, att hans team redan planerade ett nytt uppdrag. Om skott på mål verkligen är viktigare än att göra mål, kommer den amerikanska regeringen att behöva svara på misslyckanden med jämförbar entusiasm. Masten kan lekfullt ta risker, men kommer NASA?

Jag frågade Dave Masten hur han kände om Beresheet-kraschen; trots allt innebar det att han fortfarande hade en chans att stå vid rodret för det första privatfinansierade månuppdraget.

Jag kände smärtan av att förlora ett fordon, svarade han. Att vara först är inte mycket av en motivation för mig. När jag bad honom att förtydliga vad som var, svarade han allvarligt: ​​Landar på det, punkt. Du vet, hela syftet med det här företaget var att jag skulle kliva på månen.

Haley Cohen Gilliland är en författare baserad i Los Angeles.

Dölj