Varför två hjul är bättre än fyra i Indiens elfordon

Ather energi

I början av mars, i parkeringsgaraget till en kontorsbyggnad i Bangalore, hoppade jag på baksidan av en Ather 450, en snygg elektrisk tvåhjuling med limeaccenter och en formgjuten vit kropp.

Jag tog tag i axlarna på den olyckliga Ather Energy-personalen som hade till uppgift att visa upp skoterns acceleration, vridmoment och hantering, allt utan att kasta en utländsk journalist på trottoaren.

Den unge mannen accelererade nedför parkeringsstrukturen och närmade sig troligen 450-talets utlovade specifikationer på 0 till 40 kilometer (25 miles) per timme på 3,9 sekunder. Han snurrade upp flera våningar till innan han gick tillbaka ner till vår startnivå, accelererade in i den sista sträckan och bromsade några fot från den väntande publicisten.

Jag tar det, meddelade jag.

Ather, en sexårig indisk startup som har samlat in cirka 4,8 miljarder rupier (70 miljoner USD), började ta förbeställningar av sina skotrar förra sommaren.

Det är bland en handfull företag som nu arbetar för att expandera Indiens begynnande elfordonsindustri genom att leverera produkter utformade för de speciella egenskaperna i landets transportsystem. Tvåhjulingar utgör nästan 80 % av trafiken på Indiens vägar, och relativt få människor äger sina egna fordon annars, och tar sig istället fram med cyklar, tåg, bussar, bilrickshaws och åkturstjänster.

Att producera små och offentliga elfordon är den tydligaste vägen för Indien att minska utsläppen, luftföroreningarna och petroleumimporten i samband med dess snabbt växande fordonsindustri, hävdade en rapport förra året av NITI Aayog, en statlig tankesmedja. Med rätt teknik, strategier och policyer skulle det också kunna presenteras som en möjlighet att bygga en inhemsk industri som skulle kunna konkurrera globalt i att producera nästa generations rena bussar, såväl som två- och trehjulingar, tillade den.

Indiens transportutsläpp kommer att skjuta i höjden under de kommande decennierna eftersom landets expanderande ekonomi gör det möjligt för mer än tvåhundra miljoner ytterligare människor att köpa fordon. En stor del av dessa första inköp kommer att vara tvåhjuliga fordon, av vilka många kan vara på vägarna i mer än ett decennium, säger Venkat Viswanathan, en biträdande professor med fokus på batterier och elfordon vid Carnegie Mellon University. Så det är avgörande vid denna tidpunkt för företag att leverera attraktiva elektriska alternativ för denna framväxande klass av fordonsägare, säger han.

Pengar och politik

Som det ser ut är elfordonsmarknaden i Indien liten, mätt i låga tusentals årligen för nya bilar och mitten av tiotusentals för tvåhjulingar. Det representerar knappt en krusning i en nation med 1,3 miljarder människor och mer än 200 miljoner registrerade fordon .

Men ett momentum har börjat byggas, åtminstone bakom försäljningen av elektriska skotrar, som mer än fördubblades förra året – delvis driven av utvecklande federala ansträngningar. 2017 meddelade regeringen att alla nya fordon skulle behöva vara eldrivna år 2030. Därefter steg det tillbaka till 30 %, mitt i kritik från bilindustrin, men det räckte för att få branschen att tänka på elbilsstrategier.

Regeringen har drivit detta på ett stort sätt, säger Tarun Mehta, VD för Ather. Så leverantörer har fått meddelandet att elektrifiering kommer att ske, och ingen vill missa något.

Ett antal företag har börjat tillverka elbilar, tvåhjulingar eller rickshaws för den indiska marknaden eller meddelat planer på att göra det, inklusive Kinas BYD, Sydkoreas Hyundai, Japans Suzuki och de inhemska biltillverkarna Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra och Tata Motorer. Ytterligare elektriska tvåhjuliga startups har också dykt upp, inklusive Okinawa skotrar , 22Motors och Orxa Energies.

Avgörande är att regeringen nyligen stödde sina mål med betydande medel och strängare politik. I början av mars tillkännagav tjänstemän planer på att ge nästan 1,5 miljarder dollar i subventioner för inköp av elbilar och hybrider med avancerade batterier (litiumjon, inte blysyra), viktade mot offentliga bussar, trehjuliga fordon för uthyrning och personliga två- hjulare.

Initiativet, som också öronmärker medel för offentlig laddinfrastruktur, gäller inte för avancerade bilar.

Ather energi

Betala allt eftersom

På parkeringsplatsen bakom Sun Mobilitys huvudkontor i östra Bangalore, i utkanten av stadens vidsträckta teknikdistrikt, drar en förare en orange-svart rickshaw upp till företagets snabbväxlingsstation, ett squat stativ med litiumjonbatteriskåp.

Efter att han svepte en nyckelbricka med laddade krediter öppnas en liten svart dörr, så att han kan dra ut ett nytt batteri med ett grönt handtag och lämna tillbaka ett nästan tomt. Mannen sätter in det nya batteriet i den öppna springan under sitt säte, upprepar processen för sitt andra batteri och drar iväg i en fulladdad rickshaw, allt på mindre än två minuter.

Sun Mobility grundades 2017 av Chetan Maini, en pionjär inom elfordon i Indien. 1994 bildade han Reva Electric Car Company, som Mahindra & Mahindra slutligen förvärvat nio år sedan.

Men hans tidiga erfarenhet i branschen övertygade honom om att den amerikanska modellen för att sälja dyra elektriska sedanbilar inte är sättet att kickstarta elbilsmarknaden i Indien, med tanke på priskänsligheten hos genomsnittliga indiska konsumenter – och premien på litiumjon -drivna fordon i landet. Ett standardbatteri kan lätt fördubbla kostnaden för en bilrickshaw, säger han.

Även om batteripriserna faller kommer det fortfarande att bli för dyrt för Indien, säger Maini. Så lösningarna måste vara väldigt olika.

Han hävdar att byte till en batteribytemodell eliminerar den där klistermärkeschocken samtidigt som oro för fordonsräckvidd, utdragna laddningstider i hemmet och begränsad total batteritid minskar.

Sun Mobility har skapat en standardplattform för batteribyte som alla tillverkare av trehjulingar, skotrar eller bussar kan använda, eller som de flesta befintliga vagnparksägare kan lägga till genom en relativt snabb eftermonteringsprocess.

Företaget med 150 personer har ingått avtal med minst 10 företag för att tillverka nya fordon utrustade med sina system. Det konverterar också 500 befintliga bilrickshaws i Delhi för SmartE, en av Indiens största flottoperatörer. Dessutom har Sun Mobility samarbetat med Ashok Leyland, en av landets största kommersiella fordonstillverkare, för att tillhandahålla batteriteknik och bytesstationer för företagets Circuit S-linje av elbussar.

I mars nästa år räknar Maini med att ha minst 400 bytesstationer igång, som var och en kan göra cirka 200 byten per dag. Batteriskåpen är inrymda under ett genomskinligt tak med små, fyrkantiga solpaneler, som delvis laddar de återlämnade batterierna. Ett separat robotbytessystem för bussar, även det utställt på företagets parkeringsplats, kan ta bort och byta ut fordonens gigantiska batteripaket på tre minuter.

Från två hjul till fyra

Ather försöker locka elbilsköpare genom att leverera en skoter som är rolig, snabb och modern. 450 har en topphastighet på 80 kilometer (50 miles) per timme och en räckvidd på upp till 75 kilometer, med en låg tyngdpunkt som förbättrar hanteringen, säger företaget. Den är utrustad med en pekskärm som spårar batteriladdningsnivåer, erbjuder navigering och framhäver offentliga laddningsmöjligheter på kaféer, butiker och andra sociala platser. Scootermodellen 340 på ingångsnivå kommer med en laddningskabel som ansluts till ett standarduttag hemma, medan företaget kommer att installera en laddningspunkt med överspänningsskydd och andra funktioner för köpare av 450:an.

Ather energi

Företagets initiala modeller är på topp för indiska skotrar, över priset för en bensindriven Vespa: 450:an kör 124 750 rupier ($ 1 800), medan 340 kostar 109 750 rupier ($ 1 590).

Ändå säger Mehta att de elektriska skotrarna sparar cirka 17 000 rupier ($245) i årliga bränslekostnader i genomsnitt, utöver avsevärt lägre underhållskostnader. Företaget planerar att introducera billigare modeller också. Mehta säger att det har levererat skotrar till kunder sedan januari, men han kommer inte att avslöja försäljningssiffror ännu.

Medan elektrifiering av Indiens skotrar och rickshaws kan göra en lång väg mot att städa upp sin transportsektor som den ser ut för närvarande, kommer nationen också att behöva importera eller producera en växande andel av elektriska personfordon om man hoppas kunna behålla industrins utsläpp och föroreningar i schack.

Internationella energibyrån räknar med att bilägandet skulle kunna öka från cirka 20 fordon per 1 000 invånare under de senaste åren till 175 år 2040. Tillsammans med en växande användning av järnväg, flyg och andra transportsätt skulle trenden nästan fyrdubbla användningen av transportbränslen över den tidsperioden.

Men en snabb omvandling är svår att uppnå i en sektor där det kan ta årtionden att omvandla en befintlig flotta, även med den federala politiken och välfinansierade startups. Bloomberg NEF:s rapport förra året beräknad att elbilar kommer att stå för endast 7 % av marknaden år 2030, långt ifrån regeringens sänkta mål (även om dessa uppskattningar inte har reviderats efter regeringens nya policy).

Ett stort hinder för djupare penetration av elbilar i Indien kommer att vara svårigheten att ladda fordonen. Det finns väldigt lite offentlig laddningsinfrastruktur, invånarna har begränsad möjlighet att installera laddningssystem i bostäder med flera enheter, och elförsörjningen är oregelbunden i många delar av landet.

Rättelse: Det här inlägget uppdaterades för att korrigera en omvandling av dollar till rupier.

Dölj