211service.com
Varför Tesla överlevde och Fisker inte
Fisker Automotive och Tesla Motors, två startups som grundades för att tillverka batteridrivna bilar, är båda i nyheterna, men av väldigt olika anledningar. Tesla Motors meddelade nyligen att de säljer bilar snabbare än förväntat, vilket biltillverkaren säger kommer att göra det första kvartalet 2013 till sitt första lönsamma kvartal någonsin. Fisker Automotive , däremot, har sagt upp arbetare för att minska kostnaderna och är enligt uppgift nära konkurs.
One hit wonder: En mockup av Atlanten, som skulle bli Fisker Automotives andra bil. Den kanske aldrig tillverkas
De två företagens olika förmögenheter kan härledas till ett antal faktorer, och faktiskt, Tesla själv har varit nära att misslyckas och har tvingats söka efter pengar. Men ett strategiskt beslut sticker ut. Tesla har utvecklat sin egen kärnteknologi – batterierna, elmotorn och systemen för att styra dem. Fisker fokuserade mer på bilens utseende och förlitade sig istället på teknik som utvecklats av dess leverantörer.
Fisker försökte vara innovativ med designen. Fisker verkade tro att om du designade en vacker bil så skulle folk köpa den, säger Brett Smith, meddirektör för tillverkning, ingenjörskonst och teknik vid Center for Automotive Research. Tesla-fordonen är snygga, men Tesla fokuserade mer på tekniken, inte plåten.
Teslas interna teknologiutveckling har gett det både en kostnads- och en prestandafördel, inte bara jämfört med vad Fisker kan erbjuda, utan faktiskt över vad andra biltillverkare kan erbjuda. Ett nyckelexempel är Teslas batteriteknik. Teslas litiumjonbatteriteknik ligger fem till tio år före konkurrenterna när det kommer till en applikation för elfordon för passagerare, mätt som prestanda och tillverkningskostnad, säger Andrea James, analytiker för Dougherty. Teslas batteriledning gör att den kan producera ett bättre fordon till ett mer överkomligt pris.
När Tesla grundades baserades den på en idé från J.B. Straubel, nu Teslas tekniska chef, att litiumjonbatterier avsedda för bärbar elektronik kunde användas för att tillverka relativt billiga batteripaket för elfordon. Tusentals av de små, cylindriska cellerna kunde kopplas samman för att ge tillräckligt med energi och kraft för att driva ett fordon hundratals mil. För att få detta att fungera, och för att säkerställa att batteripaketet skulle vara säkert, var Straubel tvungen att utveckla ett eget system för övervakning och kylning av batterierna (se JB Straubel: Engineering Electric Sports Cars ).
Fisker, tillsammans med andra biltillverkare som har introducerat batteridrivna fordon, inklusive Nissan och GM, tog en helt annan strategi. Det köpte batterier från A123 Systems, den misslyckade batteristarten, som var specialdesignade för användning i bilar och tillverkade i mycket mindre volymer (se Vad hände med A123? ). Fördelen med dessa batterier var tänkt att vara tvåfaldig: batterierna designades för att vara säkrare och eftersom de var större och platta snarare än cylindriska var de enklare att packa ihop till ett batteripaket. Några hundra, snarare än tusentals, separata celler skulle behövas.
Men dessa specialbyggda paket är mycket dyrare - åtminstone för närvarande. Förra året uppskattade James att batterier från nu konkursade A123 Systems kostade mellan $1 000 och $1 500 per kilowattimme. Teslas paket, sa hon, kostar mellan $320 och $420 per kilowattimme. Och A123:s batterier visade sig vara problematiska. En misslyckades under en Konsumentrapporter test av Fisker Karma — bilen fick dras av och batteriet bytas. A123 fick senare återkalla sina batterier på grund av ett tillverkningsproblem.
Tesla drar inte bara nytta av lägre kostnader för sina egna bilar, den har också kunnat sälja sin teknik till andra biltillverkare, vilket ger en ökning av intäkterna som hjälpte den att överleva under tiden mellan produktionen av sin första bil, Roadster, och den nuvarande Model S .
Fiskers fokus på design var inte nödvändigtvis en nonstarter. Men av många källor levererade inte den designen, även om den var tilltalande utåt. Många recensenter sa att det är oväntat trögt. Till skillnad från Tesla Model S, som endast går på batterier, har Fisker Karma både batterier och en gasmotor för att driva långa resor. Kombinationen av de två komponenterna ökade vikt och tog plats. Model S har plats för fem vuxna och har plats för två barn i en tredje stolsrad bak. Karman, även om den är ytterst lik i storlek, är trång – det är svårt att få plats med fyra vuxna.
Det är fortfarande för tidigt att veta om Tesla kommer att bli en långsiktig framgång (se Kan Tesla överleva? och Kan Tesla växla till högre volym? ). Om den hoppas på att nå en massmarknad – hittills har den sålt färre än 5 000 Model S sedaner – måste den hitta sätt att fortsätta göra batterier billigare. Den har åtminstone en rivstart på sina tävlingar.