211service.com
Varför Googles självkörande bubblabilar kan komma ikapp
Googles tillkännagivande på fredagen att de kommer att testa små autonoma bilar i pod-stil på allmänna vägar kan tyckas överraskande för alla som är entusiastiska över – eller bara är bekanta med – konventionella bilar. Fordonen ser söta ut men knappast stöttåliga och de har en toppfart på endast 25 miles per timme.
Bilar som den här kommer att börja köra runt Mountain View, Kalifornien, i sommar.
Men vissa experter misstänker att det okonventionella tvåsitsiga fordonet, känt inom Google som Prototype, representerar en praktisk strategi för att få helt autonoma bilar till vardagsbruk. Google har fortfarande ett stort arbete att göra innan dess programvara kan hantera alla situationer som en mänsklig förare kan. Men det blir lättare att bygga, testa och marknadsföra små fordon för begränsade miljöer än att tillverka autonoma bilar som kan hantera allt från höghastighetskörning på motorväg till stadsgator, säger de.
Det kommer att finnas en enorm marknad för små autonoma fordon, säger Gary Silberg, en bilindustrianalytiker på konsultföretaget KPMG. Han nämner stadskärnor, flygplatser, campus och nöjesparker som platser där fordon ungefär som de som Google just har börjat testa skulle kunna passa in. Ur ett marknadsperspektiv är det en enorm möjlighet, säger han.
Google avslöjade först sin kompakta bildesign förra året, i vad som verkade vara en förändring i strategi från sin ansträngning att tillverka konventionella bilar som kunde köra sig själva (se Lazy Humans Shaped Googles nya autonoma bil). På fredag Google sa att den nya designen kommer att släppas lös på vägarna i företagets hemstad Mountain View, Kalifornien, i sommar. Så småningom kommer upp till 100 fordon att ströva omkring på stadens förortsgator.
Prototypens låga topphastighet kvalificerar den för mindre stränga säkerhetsstandarder för fordon National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) gäller för elektriska golfbilar. Bilen måste ha lampor, speglar och säkerhetsbälten men är undantagen från många av krocksäkerhetsnormerna och kraven på krockkuddar för vanliga gas- och elfordon. I Mountain View kommer det att vara begränsat till vägar med en hastighetsbegränsning på 35 miles per timme eller lägre.
Det ger fortfarande designen mycket utrymme som stadstaxi, säger Bryant Walker Smith, expert på autonoma fordon vid University of South Carolina. Nästan hela ön Manhattan mellan motorvägarna kunde rymmas av ett fordon som körde i 25 miles per timme, säger han. Just där har du flera miljoner människor som skulle kunna servas av en bil som denna.
En långsam, lätt bil som Prototype är också mindre benägen att vara inblandad i en katastrofal olycka. Påverkningar är mer benägna att vara skonsamma fender-böjare snarare än pile-ups, och det finns mindre potential att skada eller döda fotgängare eller cyklister. Ett låghastighetsfordon med begränsad miljö kommer att vara tekniskt och socialt livskraftigt snabbare än ett fordon som kan köras var som helst, säger Smith.
Men det finns också nackdelar med att fokusera på ett så begränsat fordon. Tester av prototyp kommer inte att ge Google den erfarenhet av säkerhetssystem och krocktester som det kommer att behöva för att designa en mer konventionell autonom bil som kan färdas i högre hastigheter.
Boston Consulting Group uppskattningar att för att få full autonomi till marknaden kommer att kosta biltillverkarna uppemot 1 miljard dollar vardera under det kommande decenniet. De pengarna kommer att gå till att designa prototyper, utveckla sensorer och processteknik, skriva integrationsprogram och utföra testning och validering. Bortsett från navigerings- och beslutsalgoritmerna kommer sådana system sannolikt att vara väldigt olika i en fullhastighets fyrsitsiga och en låghastighetstaxi.
Google har också fortfarande ett stort arbete att göra för att göra sin programvara kapabel att hantera alla vägsituationer. Bilarna har nyligen fått en viss förmåga att klara av joggare längs vägen, polisfordon och cyklisters handsignaler. Men de kan fortfarande inte på ett tillförlitligt sätt hantera mycket regniga förhållanden eller operera i områden som inte har kartlagts till centimeter-nivå noggrannhet.
Den distinkta prototypen kan hjälpa Google att lära sig hur andra trafikanter interagerar med helt autonoma fordon. Det är ett fordon på nivå 4, ett NHTSA-klassificering gäller bilar som kräver att passagerarna inte gör något annat än att ange sin destination.
För tillfället vet ingen hur folk kommer att reagera på en bil med ett tomt förarsäte. Om människor ändrar sitt beteende på oförutsägbara sätt kan Googles programvara ha extra utmaningar. Den kan inte använda sociala ledtrådar som ögonkontakt eller vinka till andra förare och fotgängare som en mänsklig förare kan för att reda ut ett missförstånd. Däremot Kalifornien föreskrifter kräver för närvarande att alla förarlösa testfordon alltid har en reservratt, en bromspedal och en säkerhetsförare redo att ta över.
Oavsett vad Googles slutliga mål är, kommer företaget att fortsätta att köra åtminstone några av de 23 modifierade självkörande Lexus-SUV:arna som det redan kör på allmänna vägar. De kan köra var som helst Google har kartlagt i detalj. Totalt har Googles bilar tillryggalagt 1,7 miljoner mil runt Bay Area, inklusive motorvägar och stads- och förortsgator.