211service.com
Varför A123 inte fick voltkontraktet
Det finns fortfarande inget officiellt ord (det förväntas i slutet av året), men det ser ut som om A123 Systems, ett företag baserat på en anmärkningsvärd ny batterikemi formulerad vid MIT, inte kommer att leverera batterierna till den första generationen av GM:s ny elbil, Volt. Kontraktet, enligt ett par Nyheter rapporterar släppt under de senaste veckorna, kommer att gå till LG Chem, ett koreanskt företag.
GM:s nya elbil, Volt. Kredit: GM
GM hade övervägt A123, en startup utan storskalig erfarenhet av att tillverka bilbatterier, delvis för att A123 hade utvecklat en ny batterikemi som producerade mycket kraftfulla, säkra och långvariga batterier. Så varför fick företaget inte kontraktet?
Först lite bakgrund om varför A123 var med i tävlingen i första hand. A123 ersatte de koboltoxidbaserade elektroderna i konventionella litiumjonbatterier med nya nanostrukturerade järnfosfatelektroder. Dessa fosfater är i sig säkrare än de koboltoxidbaserade kemierna, som har varit kända för att plötsligt brinna i lågor, förstöra bärbara datorer och mobiltelefoner i processen och leda till massiva återkallanden. De konventionella koboltmaterialen håller inte heller särskilt länge - det är därför batterier för bärbara datorer måste bytas ut vartannat år. Kapaciteten hos A123s batterier, däremot, bleknar inte mycket vid användning. Säkra batterier som håller länge är viktiga i bilar, där de förväntas överleva missbruk i ett decennium eller mer. I slutändan är kostnaden det största problemet, och A123 har fördelar även på detta område. Säkrare material minskar i slutändan kostnaderna genom att minska behovet av redundanta säkerhetssystem (som de som används i Tesla Roadster). Dessutom minskar hållbara material behovet av att överdimensionera batterierna för att kompensera för blekningskapaciteten under deras livstid – något annat som minskar kostnaderna. Slutligen, genom att ersätta kobolt med järn, minskade A123 också kostnaderna för material.
LG Chem använder en manganoxidbaserad elektrod, som är mindre säker än A123s fosfatbaserade material. Företaget använder andra modifieringar av cellerna, inklusive en ny separator mellan de positiva och negativa elektroderna, för att kompensera för detta.
Här är några gissningar om varför A123 inte fick kontraktet (om det verkligen inte gjorde det).
GM kanske satsar på att LG Chem är mer benägna att leverera paket i tid. LG Chem är ett större och äldre företag än A123, en startup som grundades 2005, och den har mer tillverkningskapacitet. Dessutom var Continental, som förpackade hundratals A123:s battericeller i ett stort batteripaket, sen med att leverera paket till GM för testning. Att få ut Volt i tid är en stor sak för den kontanta biltillverkaren, som räknar med att Volt kommer att ändra sin image och hjälpa till att vända sin försäljning. Efter att ha avslöjat att endast ett av de två batteriföretagen skulle få Volt-kontraktet, har GMs vice ordförande Bob Lutz enligt uppgift förklarat att vi känner att vi vid det här laget har en lägre risk med det ena företaget.
Chems batteripaket kan vara billigare. Det finns ett par anledningar till varför de många kostnadsbesparande funktionerna i A123s batterier kanske inte har lett till ett billigare batteripaket. För det första, samtidigt som att ersätta kobolt med järn minskar materialkostnaderna, är det mycket svårt att arbeta med pulver i nanoskala och kan öka bearbetningskostnaderna.
För det andra kanske utformningen av Volt inte drar bästa fördel av A123s celler. Volt-designen kräver mycket fler battericeller än vad som faktiskt behövs för att försörja bilens 40 mils elektriska räckvidd. Paketet har en kapacitet på 16 kilowattimmar, eller 2,5 miles per kilowattimme. Som jämförelse säljer Tesla Motors en elbil som åker 220 mil på en 53 kilowattimmars paket , eller mer än fyra miles per kilowattimme. En direkt jämförelse mellan de två är inte möjlig eftersom de använder olika batterikemi och har fordon som inte väger samma, och eftersom Volt är designad att fungera som en hybrid efter de första 40 milen, vilket kräver att man håller lite batteriladdning i reserv. Men skillnaden borde inte vara så stor. Enligt en GM-ingenjör borde 12 kilowattimmar vara mycket energi. De extra fyra är huvudsakligen för försäkring mot batteriförsämring, så att i slutet av ett decennium får Volt fortfarande 40 miles från batteriet. A123:s batterier behöver kanske inte denna typ av försäkring, eftersom de är så stabila. Den stabiliteten skulle kunna göra det möjligt att använda färre batterier än vad som är möjligt med andra kemier, vilket minskar kostnaderna. Men GM kräver A123 för att leverera de extra cellerna ändå. Det kan vara klokt, eftersom det behövs bättre tester för att garantera batterilivslängder, men resultatet är att potentialen i A123:s innovationer inte utnyttjas, så paketen är sannolikt dyrare än de behöver vara.
Att inte få kontraktet, som rapporteras vara för 50 000 batteripaket, kan inte vara goda nyheter för A123. Men det är inte slutet för företaget. Den är fortfarande på gång för nästa generations Volt. Dessutom arbetar företaget med batterier till 18 andra fordon.