211service.com
Uber satsar på att vi får se förarlösa 18-hjulingar före taxi
I ett misshandlat lager i San Francisco arbetar Uber med vad de tror kommer att bli en genväg i loppet för att tjäna pengar på fordon som kör sig själva. En flotta av sex modifierade vita Volvo-lastbilshytter opererar från en tegelbyggnad i SoMa-distriktet som är populärt bland nystartade teknikföretag. Dygnet runt styr åtminstone ett av fordonen sig runt Bay Areas motorvägar.
Lastbilarna har radar, kameror och lidar – som kartläggs i 3D med hjälp av lasrar – läggs till på sina tak och fendrar av Åtta , en startup som Uber förvärvade förra månaden . Startupens team delar data och teknik med Ubers grupp i Pittsburgh, som arbetar med autonoma bilar för att transportera passagerare. Men Otto är fortfarande fokuserad på sin ursprungliga affärsplan – att skapa en datorcopilot som kan låta en lastbilschaufför sova under långa sträckor av motorvägskörning. Lastbilen skulle köra och stanna när det var dags att lämna motorvägen, eller för föraren att ta över igen.
Ottos grundare hävdar att det kommer att göra transport av varor säkrare och effektivare, vilket skapar en ny inkomstkälla för Uber. Och de hävdar att en begränsning av sin vision till lastbilar och motorvägskörning innebär att de kan tjäna riktiga pengar på autonoma fordon mycket snabbare än företag som engagerar sig i passagerarfordon för robottaxitjänster, som Alphabet. Ford, Uber och BMW har sagt att de kommer att vara redo att köra robottaxi inom fem år, men experter förutspår att utmaningarna med stadskörning kommer att begränsa dem till små, kontrollerade områden.
Det är fortfarande ett väldigt svårt problem, men alla byggstenar finns där, och det är mycket enklare än stadskörning, säger Lior Ron, som var med och grundade Otto och under fem år ledde Googles kartprojekt. Vi kan visa autonomi förr snarare än senare, visa vägen för resten av samhället.
Att köra på motorvägar tar bort behovet av att lära mjukvara att förstå de oförutsägbara hinder och sociala situationer som uppstår på stadsgator med övergångsställen och fyrvägsstopp. Det förenklar också uppgiften att skapa de detaljerade 3D-kartorna som autonoma fordon förlitar sig på eftersom färre vägar behöver kartläggas och motorvägar är mindre komplexa än stadsgator.
Ron säger att det också är mindre tryck för att krympa kostnaden och storleken på sensorer och datorutrustning för en gigantisk kommersiell lastbil än för en bil. Företagets beslut att låta lastbilar stanna – kanske i dedikerade rastplatser – innan man ber en människa att ta över undviker risken att en person inte är redo att göra det, något experter säger gör delvis automatiserade system som Teslas autopilot till en dålig idé.
Ron grundade Otto tillsammans med Anthony Levandowski, en upphovsman till Googles självkörande bilprojekt, och två andra ex-Google-ingenjörer i januari. Företaget har nu nästan 100 anställda, inklusive andra veteraner från Googles projekt för autonom körning. Nästan 20 är säkerhetsförare som sitter bakom ratten på lastbilar under testning, redo att ta över om Ottos mjukvara skulle gå fel.
Steven Shladover , en forskare vid University of California, Berkeley, som har arbetat med automatiserad körning, säger att även om Ottos strategi tar bort vissa utmaningar som personbilsprojekt står inför, lägger den till nya.
Konsekvenserna av ett programvarufel som får en 40-tons lastbil att gå utom kontroll är mycket värre än konsekvenserna av ett liknande fel på en tvåtonsbil, vilket sannolikt kommer att vara skrämmande för allmänheten och deras förtroendevalda, som övervaka säkerhetstillsynsmyndigheterna, säger han.
Uber har förtjänat ett rykte för att ignorera eller motarbeta tillsynsmyndigheter för taxibilar, men Ron säger att han kommer att arbeta nära med statliga och federala trafiksäkerhetsbyråer för varje steg i Ottos utvecklingsplaner. Flera stater, inklusive Nevada, har redan bjudit in Otto att börja testa på deras vägar, säger han.
Ottos lastbilar har redan kört sig själva många tiotusentals mil på allmänna motorvägar och testas också med utmaningar som hinder och ojämn trottoar på en provbana i Bay Area.
Ron säger att företaget vill lägga till sina kit till lastbilar som ägs av ett lastbilsföretag för att testa och förfina tekniken på riktiga rutter i slutet av året. Sådana partnerskap, säger han, kommer så småningom att tillhandahålla data som visar att Ottos teknik är säkrare än en genomsnittlig lastbilschaufför och borde få gå till jobbet.