Teslas tvivelaktiga påståenden om autopilotens säkerhetsrekord

Tesla Motors uttalande förra veckan som avslöjade den första dödsolyckan som involverade dess automatiska körfunktion Autopilot öppnades inte med kondoleanser utan med statistik.

Autopilotens första dödsfall kom efter att systemet hade kört människor över 130 miljoner miles, sa företaget , mer än de 94 miljoner milen i genomsnitt mellan dödsfall på amerikanska vägar som helhet.

Strax efter slängde Teslas vd och medgrundare Elon Musk ut fler siffror avsedda att bevisa Autopilotens värde i ett tråkigt e-postmeddelande till Förmögenhet (först avslöjades igår ) . Om någon brydde sig om att räkna ut (uppenbarligen, det gjorde du inte) skulle de inse att av de över 1 miljon bildödsfall per år över hela världen skulle ungefär en halv miljon människor ha räddats om Tesla-autopiloten var allmänt tillgänglig, skrev han.

Tesla Motors medgrundare och vd Elon Musk.

Tesla och Musks budskap är tydligt: ​​data visar att autopilot är mycket säkrare än mänskliga förare. Men experter säger att dessa jämförelser är värdelösa, eftersom företaget jämför äpplen och apelsiner.

Det har ingen mening, säger man Alain Kornhauser , en Princeton-professor och chef för universitetets transportprogram, av Teslas jämförelse av USA-omfattande statistik med data som samlats in från sina egna bilar. Autopiloten är designad för att endast användas för motorvägskörning och kan mycket väl göra det säkrare, men standardtrafiksäkerhetsstatistiken inkluderar ett mycket bredare spektrum av körförhållanden, säger han.

Teslas jämförelser undergrävs också av det faktum att dess dyra, relativt stora fordon är mycket säkrare i en krock än de flesta fordon på vägen, säger Bryant Walker Smith , en biträdande professor vid University of South Carolina. Han beskriver jämförelser av antalet olyckor med autopilot med statistik över hela befolkningen som löjliga i ansiktet. Tesla svarade inte på en begäran som bad den att förklara varför Musk och företaget jämför siffror från väldigt olika typer av körning.

Google har tidigare dragit liknande kontraster mellan meritlistan för sina självkörande bilar och olycksstatistik för människor, säger Smith. Han, Kornhauser och andra forskare hävdar att företag som arbetar med teknik för autonom körning måste släppa sådana jämförelser helt. I april, a Rapport från RAND Corporation drog slutsatsen att dödsfall och skador är så sällsynta att det skulle kräva en automatiserad bil att köra så många som hundratals miljarder mil innan dess prestanda skulle kunna jämföras rättvist med statistik från den mycket större populationen av mänskliga förare.

Istället säger forskare att Tesla och andra behöver släppa mer data om begränsningar och prestanda hos automatiserade körsystem om självkörande bilar ska bli säkra och tillräckligt förstådda för massmarknadsanvändning.

Den tragiska kraschen som Tesla avslöjade förra veckan, till en kör av negativa rubriker, ger en fallstudie, säger Smith. Företagets Autopilot-varumärke och tvivelaktiga jämförelser med siffror om mänsklig säkerhet har uppmuntrat människor att se det som fullt kompetent, säger han. Om företaget hade tillbringat månaderna sedan funktionen i oktober släpptes på att prata om sin utvecklingsprocess och hur det förfinade tekniken för att hantera svåra situationer, kunde reaktionen på kraschen ha varit annorlunda, säger han.

Kraschen kunde ha varit en fortsättning på en etablerad berättelse om kostnaderna och fördelarna, inte en överraskningshändelse, säger Smith. Det mer försiktiga tillvägagångssättet kan ha sålt mindre bilar på kort sikt, men hjälpte utsikterna för Tesla och andra att satsa på självkörande teknik på lång sikt, säger han. Företag måste börja säga vad säkerhet innebär, hur de definierar och mäter den säkerheten och hur de ska övervaka den, säger han.

Autopiloten och de mer sofistikerade systemen i testning av Google och andra samlar in enorma mängder data om förhållandena runt dem och de åtgärder de vidtar hela tiden. I Kalifornien och några andra stater som tillåter testning av autonoma bilar måste företag rapportera olyckor eller tekniska fel som krävde att en människa tog över. Men uppgifterna är generellt sparsamma och samlade in i form av brev, vilket gör det svårt att granska. Företag som Tesla som har lagt ut nya automatiserade körfunktioner på marknaden är i allmänhet inte skyldiga att rapportera speciella uppgifter om deras prestanda.

Smith föreslår att genom att släppa mer av sin databas kan företag påskynda utvecklingen av självkörande bilar, bättre bevisa sitt värde och informera ansträngningar för att utveckla sätt att hålla dem till svars ur ett säkerhetsperspektiv.

Elon Musk har sagt att Tesla skulle dela en del av sin data om autopilot med det amerikanska transportdepartementet och andra tillverkare, även om företaget inte har släppt detaljer om vad som kommer att överlämnas eller när. Och med Tesla, Google, etablerade biltillverkare som GM och nyare startups som alla arbetar med teknik för autonom körning, kan konkurrenstrycket göra att meningsfullt samarbete verkar osannolikt. Kornhauser på Princeton hoppas att företag som Google och Tesla ska förstå att de och samhället har mer att vinna om de fungerar tillsammans.

De kanske inte vill hjälpa tävlingen, men vi har att göra med andra människors liv, säger han. Vi borde ha mer offentlighet i ansträngningarna att göra det här.

Dölj