211service.com
Teslas Superchargers spelar roll bara för att den redan säljer en bil som folk vill ha
Tesla Motors, vars aktiekurs har skjutit i höjden under de senaste veckorna efter en rad positiva tillkännagivanden, gjorde återigen nyheter idag med detaljer om sin plan att utöka och uppgradera prestandan för sitt snabbladdarnätverk. Inom ett år kommer nätverket att tillåta förare att åka tvärs över landet i företagets elektriska Model S, och stanna med några timmars mellanrum för en 30-minutersladdning som ger fordonet 200 miles räckvidd. Tesla har fördubblat takten med att bygga sina snabbladdarstationer och, genom att uppgradera laddningstekniken, halverar laddningstiderna. Inom ett år kommer välbesökta korridorer att ha snabbladdningsstationer var 80 mil eller så, tillräckligt nära för att undvika den sortens problem som uppstod under en nyligen testkörd Teslas nuvarande laddningssystem, där en New York Times recensent körde på batteri under en dåligt planerad resa. Om nätverket fortsätter som planerat kommer det att räcka långt för att lösa ett av nyckelproblemen med elbilar – deras begränsade räckvidd.
Tillkännagivandet kommer mindre än veckan efter att Better Place, en annan startup som försöker kommersialisera elbilar, tillkännagav att den hade ansökt om likvidation, och erkände att dess plan att föra ut elbilar till massorna - vilket involverade batteribytesstationer och en prenumerationstjänst snarare att snabbladdningsstationer – hade misslyckats.
Det har varit en debatt nyligen om vilket tillvägagångssätt – snabbladdare eller batteribytesstationer – som är det bästa sättet att hantera oförmågan att köra elbilar väldigt långa sträckor, med tanke på de timmar det tar att ladda upp dem med standardladdare. DC snabbladdare är billigare, men de är långsammare - de tar minst en halvtimme. Automatiserade batteribytesstationer kan ersätta ett urladdat batteri med ett fulladdat på fem minuter. Båda tillvägagångssätten har för- och nackdelar.
Men den mer intressanta jämförelsepunkten mellan företagen finns inte här. Den viktigaste skillnaden mellan företagen är att Tesla med rätta såg att förmågan att köra långa sträckor inte är så viktig, åtminstone till en början. Det är faktiskt inte heller den höga kostnaden i förväg för elfordon, något som Better Places prenumerationsmodell – något som en leasingplan för batteriet – var tänkt att lösa.
Tesla insåg att även om kostnad och räckvidd per laddning är viktiga frågor, är ett av huvudproblemen i detta tidiga skede med elfordon att människor antingen är obekanta med dem eller ser dem negativt, som svaga, undermotoriserade fordon – som golfbilar . Det första problemet med elfordon är alltså ett PR-problem. När det väl är löst finns det faktiskt en betydande marknad för dem även vid nuvarande kostnader och intervall.
Tesla, för att lösa PR-problemet, har fokuserat på att designa elbilar som folk skulle vilja ha mer än bensin. Dess första bil, Roadster, kunde accelerera nästan vilken annan bil som helst i världen. Och Consumer Reports kallade den nyare Model S den bästa bilen den någonsin testat, och sa att den kombinerade de bästa delarna av en lyxbil och en sportbil. Först nu när det säljer många bilar - det är på väg att sälja 20 000 i år - spenderar det mycket pengar på att tillåta långdistanskörning.
Idag sa Musk att snabbladdare inte behövs för att sälja 20 000 bilar. Men snabbladdning kommer att bli viktig då Tesla siktar på att utöka sin marknad. Att kunna köra din bil vart du än vill är verkligen viktigt för de flesta, sa Musk. Jag tror att det är väldigt viktigt för att nå en bredare publik.
Better Places problem var inte att det fokuserade på batteribytesstationer, istället för snabbladdningsstationer. Better Places problem är att man byggde bytesstationerna för tidigt och belastade sig själv med en tung kapitalinvestering innan man hade konstaterat att folk skulle vilja ha tillräckligt med elbilar för att motivera det.
Utöver det lyckades den inte lösa elbils-PR-problemet. Dess ovanliga prenumerationstjänst lade till ytterligare en källa till obekantskap. Och för Better Place var själva bilen en eftertanke. Bilen designad för sina växlingsstationer, Renault Fluence ZE, är en underväldigande bil, mycket mindre önskvärd än Model S i nästan alla mått. Den är till exempel mycket långsammare, har mindre invändigt utrymme och färdas mindre än hälften så långt per laddning. Efterfrågan på det var inte så dålig, med tanke på den lilla storleken på marknaden i Israel. Men det var inte alls tillräckligt bra för att hålla företaget igång.
Better Places misslyckande, det ska sägas, betyder inte nödvändigtvis slutet för byte av stationer. Musk tror att byte av stationer kan vara en bra idé. Idag upprepade han sitt tidigare uttryckta stöd för dem och föreslog att det kan komma nyheter från Tesla om dem i framtiden (se sidan 38 i detta SEC-dokument, där Tesla säger att de planerar att bygga dem).