Startar om bilen

Vart skulle du vilja gå? frågade Siri.

Det var en solig, lite drömmande morgon i hjärtat av Silicon Valley, och jag satt i passagerarsätet i vad som verkade vara en helt vanlig ny bil. Det var dock något konstigt Apple-likt med det. Det var inget att ta miste på apparna som var ordnade över konsolens skärm, och inte heller den döda rösten från Apples virtuella assistent, som, som förare i baksätet, var ganska hjälpsam. Tillkallad via en knapp på ratten och ombedd att hitta sushi i närheten, läste Siri upp namnen på några restauranger i området, väntade på att jag skulle välja en och visade sedan vägen på en karta som dök upp på skärmen.

Den här historien var en del av vårt julinummer 2015

• Se resten av frågan
• Prenumerera

Fordonet var i själva verket en Hyundai Sonata. Det Apple-liknande gränssnittet kom från en iPhone ansluten med en kabel. De flesta biltillverkare har gått med på att stödja mjukvara från Apple som heter CarPlay, samt en konkurrerande produkt från Google, kallad Android Auto, delvis för att komma till rätta med en oroande trend: enligt forskning från National Safety Council, en ideell grupp, mer än 25 procent av trafikolyckor är ett resultat av en förares pillande med en telefon. Hyundais bil, som börjar säljas i sommar, kommer att vara en av de första att stödja CarPlay, och biltillverkaren hade gjort Sonata tillgänglig så att jag kunde se hur programvaran fungerar.

CarPlay verkade verkligen mer intuitivt och mindre distraherande än att pilla med en smartphone bakom ratten. Siri kändes som ett bättre sätt att skicka sms, ringa samtal eller hitta vägbeskrivningar. Systemet har uppenbara begränsningar: om en telefon tappar signalen eller dess batteri dör, till exempel, kommer den att sluta fungera helt. Och det går inte alltid att lita på att Siri hör dig korrekt. Ändå skulle jag gärna ha använt CarPlay i hyrbilen som jag hade hämtat på flygplatsen i San Francisco: en 2013 Volkswagen Jetta. Det fanns lite inuti förutom en luftkonditioneringsenhet och en radio. Den enda tekniska lyxen, ironiskt nog, var en 30-stiftskabel för en föråldrad iPhone. För att använda min smartphone för navigering behövde jag ett sugfäste, en adapter för laddning genom cigarettändaren och god syn. Mer än en gång när jag körde runt lossnade min iPhone från vindrutan och studsade under passagerarsätet.

Android Auto verkade också vara en enorm förbättring. När en produktchef från Google, Daniel Holle, tog mig en tur i en annan Hyundai Sonata kopplade han in sin Nexus-smartphone i bilen och pekskärmen togs omedelbart över av Google Now, en sorts superapp som ger rekommendationer baserade på din plats, dina webbsökningar, dina Gmail-meddelanden och så vidare. I vårt fall var det att visa vägbeskrivningar till en Starbucks eftersom Holle hade letat efter kaffe precis innan han lämnade sitt kontor. Om en biljett för ett kommande flyg hade funnits i hans inkorg, förklarade Holle, skulle Google Now automatiskt ha visat vägbeskrivningar till flygplatsen. En stor del av varför vi gör det är förarens säkerhet, sa han. Men det finns också denna enorma möjlighet för digital upplevelse i bilen. Detta är en smart körassistent.

CarPlay och Android Auto ger inte bara Apple och Google fotfäste i bilen utan kan också signalera starten på en mer betydande ansträngning från dessa företag för att återuppfinna bilen. Om de kunde utnyttja de många olika datorerna som styr bilsystem, kunde de använda sin mjukvaruexpertis för att ombilda funktioner som styrning eller undvikande av kollisioner. De kunde skapa operativsystem för bilar.

Google har redan byggt sina egna självkörande bilar, med en kombination av avancerade sensorer, kartdata och smart navigerings- och kontrollmjukvara. Det finns indikationer på att Apple nu också arbetar på en bil: även om företaget inte kommer att kommentera vad det kallar rykten och spekulationer, anställer det dussintals personer med expertis inom fordonsdesign, teknik och strategi. Skåpbilar som tillhör Apple, utrustade med sensorer som kan vara användbara för automatiserad körning, har upptäckts kryssa runt i Kalifornien.

Det är inte vettigt att det första du gör är att köpa en sugkopp för 5 USD till din telefon.

Efter att ha pratat med många människor med kunskap om bilindustrin, tror jag att en Apple-bil är helt rimlig. Men det spelar nästan ingen roll. Den mycket större möjligheten för Apple och Google kommer att vara att utveckla mjukvara som kommer att lägga till nya möjligheter till vilken bil som helst: inte bara automatiserad körning utan också avancerad diagnostik och trådlösa uppgraderingar och reparationer av mjukvara. Redan är en knapp längst ned i Android Auto-gränssnittet avsedd för framtida appar som kan visa fordonsdiagnostik. Google förväntar sig att dessa appar till en början kommer att tillverkas av biltillverkare och visar mer avancerad fordonsdata än den mystiska motorlampan som blinkar när något går fel. Google vill också använda sådan bildata, säger Holle. Om Android Auto visste att din motor överhettades kanske Google Nu skulle kunna planera en resa till en närliggande mekaniker åt dig.

Åtminstone för nu, dock kan Google och Apples tjänster i huvudsak bara läsa grundläggande fordonsdata som om en bil är i körning, parkering eller backning. Biltillverkarna låter inte dessa företag lägga sin programvara djupare in i bilens hjärnor, och om det kommer att förändras är en avgörande fråga. När allt kommer omkring är moderna bilar beroende av datorer för att köra nästan allt, från underhållningskonsolen till motorns kolvar, och den som levererar mjukvaran till dessa system kommer att forma fordonsinnovationen. Istället för att låta Apple och Google definiera sin framtid, öppnar eller utökar biltillverkarna labb i Silicon Valley i ett försök att avvärja konkurrensen och mer fullständigt omfamna de möjligheter som mjukvaran erbjuder.

Bilen kan vara på gränsen till sin största nyuppfinning hittills – men kan biltillverkarna göra det själva? Eller kommer de att ge upp nycklarna?

Kulturskifte

Bilar är mycket mer datoriserade än de kan verka. Biltillverkare började använda integrerade kretsar för att övervaka och kontrollera grundläggande motorfunktioner i slutet av 1970-talet; datoriseringen accelererade på 1980-talet när regler om bränsleeffektivitet och utsläpp infördes, vilket krävde ännu bättre motorkontroll. 1982, till exempel, började datorer ta full kontroll över den automatiska växellådan i vissa modeller.

Nya bilar har nu mellan 50 och 100 datorer och kör miljontals rader kod. Ett internt nätverk ansluter dessa datorer, vilket gör att en mekaniker eller återförsäljare kan bedöma en bils hälsa genom en diagnosport precis under ratten. Vissa biltillverkare diagnostiserar problem med fordon på distans, via en trådlös länk, och det är möjligt att koppla in en gadget till din bils diagnosport för att identifiera motorproblem eller spåra körvanor via en smartphone-app.

Men hittills har vi inte sett mjukvara använda alla dessa datorsystem i någon större utsträckning. Det finns inget gemensamt operativsystem. Med tanke på att biltillverkarna hindrar CarPlay eller Android Auto från att spela den rollen är det tydligt att bilföretagen tar ett första steg på det. Hur framgångsrika de är kommer att bero på hur ambitiösa och kreativa de är. Ungefär 10 minuter norr om Googles kontor fick jag se hur ett av de äldsta bilföretagen börjar tänka på denna möjlighet.

Ford öppnade sitt forskningslabb i Palo Alto i januari. Ligger en dörr ner från Skype och precis runt hörnet från Hewlett-Packard, det ser ut som ett typiskt startutrymme. Det finns röda sittsäckar, 3D-skrivare och rader av tomma skrivbord som företaget hoppas kunna fylla med mer än hundra ingenjörer. Jag träffade en användargränssnittsdesigner som heter Casey Feldman. Han satt uppe på en balansbräda vid ett stående skrivbord och arbetade på Fords senaste infotainmentsystem, Sync 3. Det kör programvara som Ford har utvecklat, men biltillverkaren arbetar på sätt att lämna över skärmen till CarPlay eller Android Auto om du ansluter en smartphone. Feldman använde en låda ungefär lika stor som ett minikylskåp, med en pekskärm och kontroller på instrumentpanelen, för att testa programvaran. Han visade hur Sync 3 visar ett förenklat gränssnitt när bilen färdas i hög hastighet.

Fords första pekskärmsgränssnitt, kallat MyFord Touch, gick inte bra. Den introducerades 2010 och plågades av buggar och kunder klagade på att den var överkomplicerad. När Ford tappade från 10:e till 20:e plats i Konsumentrapporter Årliga tillförlitlighetsbetyg 2011, citerades MyFord Touch som ett nyckelproblem. Det slutade med att företaget skickade ut mer än 250 000 minnesstickor som innehöll programfixar som kunderna kunde ladda upp till sina bilar.

Förutom att köra appar som Spotify och Pandora Radio, kan Sync 3 ansluta till ett Wi-Fi-hemnätverk för att ta emot buggfixar och uppdateringar för konsolmjukvaran. Ford hoppas helt klart att förarna kommer att föredra dess system framför antingen CarPlay eller Android Auto, och det gör sitt bästa för att göra det övertygande. Det är en kulturell förändring, säger Dragos Maciuca, labbets tekniska chef. Labbet vill införliva några av Silicon Valley-attityderna, men också processer i fordonsindustrin, säger han. Det kommer helt klart att bli väldigt utmanande, men det är därför vi är här. Det är inte vettigt att du köper en bil, och det första du gör är att köpa en sugkopp för 5 USD till din telefon.

Ford har varit före många biltillverkare i sina experiment. Den har kommit ut med en modul känd som Open XC, som låter människor ladda ner ett brett utbud av sensordata från sina bilar och utveckla appar för att underlätta deras körning. En Ford-ingenjör använde den för att skapa en växelspak för bilar med manuell växellåda så att spaken tänds eller surrar när det är dags att växla. Men Open XC har inte tagit fart, och trots Fords bästa ansträngningar, verkar företagets övergripande strategi fortfarande något konservativ. Maciuca och andra sa att de var försiktiga med att alienera Fords stora och mångsidiga kundbas.

I februari tillkännagav samtidigt chiptillverkaren Nvidia två nya produkter designade för att ge bilar betydligt mer datorkraft. Den ena kan rendera 3D-grafik på upp till tre olika bildskärmar i bilen samtidigt. Den andra kan samla in och bearbeta data från upp till 12 kameror runt en bil, och den har mjukvara för maskininlärning som kan hjälpa system för att undvika kollisioner eller till och med automatiserade körsystem att känna igen vissa hinder på vägen. Dessa två system pekar på den enorma möjlighet som avancerade fordonssensorer och datorsystem erbjuder mjukvarutillverkare. Vi argumenterar nu för att du behöver superdatorer i bilen, berättade Danny Shapiro, senior director of automotive på Nvidia.

En av bilarna på Stanfords Dynamic Design Lab.

Om någon kan hitta en bra användning för en superdator på hjul är det Chris Gerdes, en professor i maskinteknik som leder Stanford Universitys Dynamic Design Lab. Gerdes studerade ursprungligen robotik som doktorand, men när han doktorerade vid Berkeley blev han intresserad av bilar efter att ha byggt om motorn på en gammal Chevy Cavalier. Han körde mig till labbet från sitt kontor i en otroligt rörig Subaru Legacy.

Inne i labbet arbetade eleverna med flera projekt utspridda över stora öppna ytor: en lätt, soldriven bil; en Ford Fusion täckt av sensorer; och ett handbyggt fordon för två personer som liknar en dynvagn. Gerdes pekade på Fusionen. Efter att Ford gett sina elever ett anpassat mjukvarugränssnitt fann de det relativt enkelt att få bilen att köra sig själv. Faktum är att förmågan att manipulera en bil genom programvara förklarar varför många bilar redan kan parkera sig själva och automatiskt hålla sig inom ett körfält och hålla ett säkert avstånd från fordonet framför. Under de kommande åren kommer flera biltillverkare att introducera fordon som kan köra sig själva på motorvägar under långa perioder. Det finns så många saker du kan göra nu för att förnya dig som inte nödvändigtvis kräver att du böjer plåt, sa Gerdes när vi gick runt. Bilen är en plattform för alla möjliga saker, och många av dessa saker kan testas i mjukvara.

Den sandbuggyliknande bilen tar programmerbarheten till det yttersta. Praktiskt taget varje komponent styrs av ett ställdon kopplat till en dator. Detta innebär att mjukvara kan konfigurera varje hjul att bete sig på ett sätt som gör att en vanlig väg känns som om den var täckt av is. Eller, med hjälp av data från sensorer monterade på bilens front, kan den konfigureras för att hjälpa en nybörjare att reagera som en racerbilsförare. Tanken är att utforska hur datorer kan göra körningen säkrare och effektivare utan att ta kontrollen från föraren helt.

Faktum är att en liten biltillverkare – med huvudkontor i Silicon Valley – visar hur transformerande ett aggressivt förhållningssätt till mjukvaruinnovation kan vara.

Kör säkert

Tesla Motors, baserat i Palo Alto, har byggt vad som förmodligen är världens mest datoriserade konsumentbil. Model S, en elektrisk sedan som släpptes 2012, har en 17-tums pekskärm, en 3G-mobilanslutning och till och med en webbläsare. Pekskärmen visar underhållningsappar, en karta med närliggande laddningsstationer och detaljer om bilens batteri. Men den kan också användas för att anpassa alla typer av fordonsinställningar, inklusive de som styr fjädringen och accelerationsläget (beroende på modell går det från normal till sport eller från sport till galen).

Med några månaders mellanrum får Tesla-ägare en mjukvaruuppdatering som lägger till nya funktioner till deras fordon. Sedan Model S släpptes har dessa inkluderat mer detaljerade kartor, bättre acceleration, ett läge för start i backe som stoppar bilen från att rulla bakåt och en varning för döda vinkeln (förutsatt att en bil har rätt sensorer). Teslas VD, Elon Musk, har sagt att en mjukvarupatch som släpptes i somras skulle lägga till automatiserad motorvägskörning till lämpligt utrustade modeller.

Dessa programuppdateringar kan göra mer än att bara lägga till nya klockor och visselpipor. Mot slutet av 2013 mötte företaget en säkerhetsrädsla när flera Model S-bilar fattade eld efter att ha kört över skräp som sprängde deras batteripaket. Teslas ingenjörer trodde att bränderna var sällsynta händelser, och de kände till en enkel lösning, men det innebar att man höjde upphängningen på varje Model S på vägen. Istället för att kräva att ägare ska ta sina bilar till en mekaniker, släppte Tesla en lapp över etern som justerade fjädringen för att hålla Model S förhöjd i högre hastigheter, vilket kraftigt minskade risken för ytterligare olyckor. (Om kunderna ville ha ännu mer sinnesfrid erbjöd företaget också en titansköld som mekaniker kunde installera.)

Teslas ansträngningar visar hur att göra bilar mer fullt programmerbara kan tillföra värde långt efter att de rullar ut ur utställningslokalen. Men mjukvarudefinierade fordon kan också bli ett saftigt mål för bråkmakare.

2013, vid DEF CON-konferensen i Las Vegas, visade två datasäkerhetsexperter, Charlie Miller och Chris Valasek, att de kunde kapa det interna nätverket på en 2010 Toyota Prius och fjärrstyra viktiga funktioner, inklusive styrning och bromsning. Ingen vet egentligen mycket om bilsäkerhet, eller vad det handlar om, för det har inte gjorts mycket forskning, berättade Miller för mig. Det är möjligt, om du gick ut och köpte en 2013 så har de gjort enorma förbättringar – vi vet inte. Det är en av de läskiga sakerna med det.

Några verkliga incidenter pekar på varför bilsäkerhet kan bli ett problem. I februari 2010 vägrade plötsligt dussintals bilar runt Texas att starta och började också, oförklarligt, tuta. Bilarna hade försetts med enheter som låter företaget som leasade dem, Texas Auto Center, spåra dem och sedan inaktivera och återställa dem om föraren misslyckas med att göra betalningar. Tyvärr använde en missnöjd före detta anställd med tillgång till företagets system dessa prylar för att orsaka förödelse.

Jag frågade Gerdes om oro över tillförlitlighet och säkerhet kunde bromsa datoriseringen av bilar. Han sa att det inte behövde vara fallet. Nyckelfrågan är, 'Hur snabbt kan du röra dig säkert?', säger han. Insatsen som många Silicon Valley-företag gör – och som många bilföretag gör med sina Valley-kontor – är att det finns sätt att röra sig snabbare och ändå vara säker.

I slutändan kan möjligheterna mycket väl väga tyngre än sådana farhågor. Teslas ansträngningar pekar på hur betydande mjukvaruinnovation kan visa sig vara för biltillverkare. Tesla experimenterar till och med med att koppla det kommande autopilotsystemet till till exempel bilens kalender. Bilen kunde automatiskt dra upp utanför ytterdörren lagom till att ägaren kunde köra till ett kommande möte.

Kanske förklarar detta också varför Apple och Google nu sysslar med fordonshårdvara: så att de fullt ut kan äga vissa människors körtid även innan biltillverkare bestämmer sig för att öppna upp fler aspekter av sina fordon. Det är klart att Apple och Google skulle älska att vara de som har operativsystemet för dessa framtida bilar, säger Gerdes.

När jag körde tillbaka till San Franciscos flygplats kändes min VW Jetta mer lågteknologisk än någonsin. Resan var ganska lugn, med Santa Cruz-bergen som hotade i fjärran. Trots det, efter så mycket körning, skulle jag ha varit glad om Siri hade erbjudit sig att ta över.

— Will Knight

Dölj