211service.com
Stad byggd för förarlösa bilar
En mockad uppsättning livliga gator i Ann Arbor, Michigan, kommer att ge det strängaste testet hittills för självkörande bilar. Komplexa korsningar, förvirrande körfältsmarkeringar och upptagna byggteam kommer att användas för att mäta lämpligheten hos de senaste fordonssensorerna och köralgoritmerna; mekaniska fotgängare kommer till och med att hoppa in på vägen mellan parkerade bilar så att forskare kan se om de snubblar i säkerhetssystemen ombord.
Platsen för Ann Arbors förarlösa stad, för närvarande under uppbyggnad.
Den urbana miljön kommer att användas för att skapa situationer som automatiserade körsystem har kämpat med, såsom subtila förare-fotgängare interaktioner, ovanliga vägytor, tunnlar och trädkronor, som kan förvirra sensorer och skymma GPS-signaler.
Om du går ut på de allmänna gatorna möter du sällsynta händelser som är mycket utmanande för sensorer, säger Peter Sweatman , chef för University of Michigans Mobility Transformation Center, som övervakar projektet. Efter att ha identifierat utmanande scenarier måste vi återskapa dem på ett mycket repeterbart sätt. Vi vill inte bara köra runt på allmänna vägar.
Google och andra har kört automatiserade bilar på allmänna vägar i flera år, om än med en människa redo att ta ratten om det behövs. De flesta automatiserade fordon använder korrekta digitala kartor och satellitpositionering, tillsammans med en uppsättning olika sensorer, för att navigera säkert.
Motorvägskörning, som är mindre komplicerad än stadskörning, har visat sig vara lätt nog för självkörande bilar, men livliga gator i centrum – där bilar och fotgängare söker utrymme och beter sig på förvirrande och överraskande sätt – är mer problematiska.
Jag tycker att det är en bra idé, säger John Leonard , en professor vid MIT som ledde utvecklingen av ett självkörande fordon för en utmaning som drivs av DARPA 2007. Det är viktigt för oss att försöka samla in statistiskt meningsfull data om prestanda hos självkörande bilar. Upprepade operationer – även i en småskalig miljö – kan ge värdefulla datamängder för att testa och utvärdera nya algoritmer.
Simuleringen byggs i utkanten av University of Michigans campus med finansiering från Michigan Department of Transportation och 13 företag som är involverade i att utveckla automatiserad körteknik. Det är planerat att öppna nästa vår. Den kommer att bestå av fyra mil vägar med 13 olika korsningar.
Även Google, som har en ambitiös vision om fordonsautomation, erkänner att stadskörning är en betydande utmaning. När Chris Urmson, som leder företagets självkörande bilprojekt, talade vid ett evenemang i Kalifornien i juli, sa att flera vanliga urbana situationer fortfarande är svåra (se Urban Jungle en tuff utmaning för Googles autonoma bil). Pratar med MIT Technology Review förra månaden gav Urmson ytterligare information om ännu olösta scenarier (se Dolda hinder för Googles självkörande bilar).
Trots sådana utmaningar kommer de första automatiserade bilarna att gå i produktion inom kort. General Motors meddelade förra månaden att en 2017 Cadillac kommer att bli den första bilen som erbjuder helt automatiserad körning på motorvägar. Det är ännu inte klart hur systemet kommer att fungera – till exempel hur det kommer att säkerställa att föraren inte är för distraherad för att ta ratten i en nödsituation, eller under vilka vägförhållanden den kan vägra ta ratten – men i vissa situationer , kommer bilens Super Cruise-system att ta hand om styrning, bromsning och acceleration.
En annan teknik som ska testas i den simulerade staden är kommunikation mellan fordon och fordon. University of Michigan avslutade nyligen en statligt finansierad studie i Ann Arbor som involverade tusentals fordon utrustade med sändare som sänder position, färdriktning, hastighet och annan information till andra fordon och till stadens infrastruktur. Rättegången visade att kommunikation mellan fordon och fordon och infrastruktur kunde förhindra många vanliga olyckor genom att ge avancerad varning om en möjlig kollision.
En av de intressanta sakerna, ur vår synvinkel, är vilket extra värde man får genom att kombinera automation och bil-till-bil-kommunikation, säger Sweatman. Vad händer när du sätter ihop de två – hur mycket snabbare kan du distribuera det?