Robo-taxi är på väg mot en gata nära dig

I samarbete med Siemens Digital Industries Software

Under de kommande åren kommer mobilitetslösningar – eller hur vi tar oss från punkt A till punkt B – att överbrygga klyftan mellan mark- och flygtransporter – ja, det betyder flygande bilar. Tekniska framsteg förändrar rörligheten för människor och leder till oöverträffade förändringar. Nand Kochhar, vice vd för fordon och transport för Siemens Software säger att denna transformation sträcker sig bortom transport till samhället i allmänhet.

Framtiden för mobilitet kommer att vara multimodal för att möta konsumenternas krav, för att erbjuda en helhetsupplevelse på ett friktionsfritt sätt, som erbjuder komfort, bekvämlighet och säkerhet till slutkonsumenten. Att tänka på transporter annorlunda är en del av en större trend, konstaterar Kochhar: Titta på några andra trender som hållbarhet och utsläpp, som inte bara är en utmaning för fordonsindustrin utan för samhället som helhet.

Teknikframstegen kommer att ha fördelar utöver sjöfarts- och pendlingsförbättringar – dessa tekniska framsteg, hävdar Kochhar, är redo att driva ett infrastrukturparadigmskifte som kommer att ge nyvunnen autonomi till dem som idag inte kan ta sig fram själva.

Kochhar förklarar, Föreställ dig bara människor i våra egna familjer som är i det stadiet där de inte kan köra idag. Nu kan du ge dem frihet.

Visa anteckningar och referenser

• SAE-nivåer för autonom körning
• Digitalisering för fordons- och transportbranschen

Transkript

Laurel Ruma : Från Technology Review, jag heter Laurel Ruma, och det här är Business Lab, programmet som hjälper företagsledare att förstå ny teknik som kommer ut från labbet och in på marknaden. Vårt ämne idag är framtidens mobilitet.

2011 sa Marc Andreessen berömt, 'Programvaran äter upp världen.' Nu, 10 år senare, undersöker vi hur mjukvaran äter upp bilen.

Tänk på detta: dagens bilar har mer programvara än mekaniska delar. Autonoma fordon är bara en del av historien; den andra är den snabba utvecklingen av artificiell intelligens och hur fordon byggs. Två ord för dig: ingenjörskonst, innovation.

Min gäst är Nand Kochhar, vice VD för fordon och transport för Siemens Software. Han började på Siemens 2020, efter nästan 30 år på Ford Motor Company, där han hade ett antal positioner, inklusive Global Safety Systems chefsingenjör och verkställande teknisk ledare. Det här avsnittet av Business Lab är producerat i samarbete med Siemens.

Välkommen, Nand.

Nand Kochhar : Tack, Laurel. Det är bra att vara med.

Laurel: Hur ser framtidens mobilitet ut för dig?

Nand: När man tittar på bilindustrin går den igenom en omvandling utan motstycke. Det känns som att det ställer in sig för de kommande 100 åren eftersom branschen har varit ganska stabil när det gäller tekniska innovationer och har gått framåt i ett ständigt förbättringsläge. Idag går det igenom ett stort skifte. När vi tittar på trender som tillväxten av världens befolkning, driver det trender som urbanisering, megastadskoncept. Med dessa trender blir städerna trånga, och det utgör en enorm utmaning för mobilitetslösningar för människor som bor i städer över hela världen.

Framtiden för mobilitet kommer att vara multimodal för att möta konsumenternas krav, för att erbjuda en helhetsupplevelse på ett friktionsfritt sätt, som erbjuder komfort, bekvämlighet och säkerhet till slutkonsumenten. Titta på några andra trender som hållbarhet och utsläpp, som inte bara är en utmaning för fordonsindustrin utan för samhället som helhet. För att stödja hållbarhet och de konsumenttrender vi just berörde ser framtidens mobilitet ut att vara uppkopplad, autonom, ha en delad mobilitet och vara elektrifierad – med andra ord CASE som en akronym.

Framtida mobilitetslösningar korsar gränserna för mark- och lufttransporter med lösningar som flygande bilar, vertikala start- och landningsenheter (VTOL) och drönare för godstransport. Du kan se hur framtiden för rörlighet för både människor och varor förändras, och det var vad jag menade med den oöverträffade förändring vi går igenom. Nu kan vi prata om alla aspekter av CASE, som vi precis definierade – låt oss börja med elektrifiering.

Du ser i nyheterna att vissa regeringar runt om i världen förbjuder försäljning av fordon med förbränningsmotorer (ICE) till 2030. Sedan ser du enorma investeringar från offentliga och privata sektorer i elektrifierade produktionssystem. Det förväntas att 50 % av bilproduktionen kommer att vara elektrifierad till 2030. Det innebär att även om förbränningsmotorer kommer att finnas på marknaden, kommer det att finnas en blandning av hybrider, plug-in hybrider och rena batteridrivna elfordon på marknaden. Du kan se hur trenderna förändras och hur mobilitetsutrymmet förändras som ett resultat av dessa trender.

Nu när vi tittar på elektrifiering fortsätter batteritekniken att mogna och innovation ligger i framkant. I själva verket kan man säga att innovation är på den högsta nivån under mina över 30 år som jag arbetat inom bilvärlden. När man tänker på batteridrivna elfordon så utgick vi uppenbarligen från blybatterier. I de elektriska Gen1-fordonen gick vi över till litiumjärnbaserade batterier, och vi går nu över till solid state-batterier och några andra nya innovationer, som vi inte ens pratar om.

När dessa innovationer inom batteriteknik mognar, försvinner vissa av farhågorna från elbilarnas tidiga dagar – till exempel räckviddsångesten, de långa batteriladdningstiderna – dessa typer av problem. Nu med investeringar i laddningsinfrastruktur och möjligheten att ladda på mindre än 15 minuter, ökar det konsumenternas acceptans på en högre nivå. Så en av trenderna för elektrifiering är inte ens en trend: den blir mer verklig. Vi kan välja vilket land som helst runt om i världen. Det finns enorma investeringar. I den västra delen av USA är infrastrukturen redan byggd på plats ur laddningssynpunkt. Människor kör från stad till stad, låt oss säga LA till San Francisco, och blir mer bekväma för varje år att köra elektrifierade fordon.

Titta på en annan trend - alla vill vara uppkopplade. De vill fortsätta hemifrån till sitt nästa hem, som är deras fordon, eller vilket transportsystem som helst. Vad de vill är att se till att vad de än tittar på, om de tittar på en Netflix-film i huset, vill de fortsätta titta medan de sitter i bilen. Det är nivån på anslutningsefterfrågan från en konsumentsynpunkt, eftersom alla har en edge-enhet. Det kan vara en telefon eller en dator, och allt är anslutet – även i fordonet – såväl som i huset. Så du kan se en stor trend från en sammankopplad synvinkel.

Laurel: Jag tror att det är särskilt användbart för att sätta scenen att vi inte bara pratar om vad vi tänker på som den traditionella bilen. Och bara för våra lyssnare är CASE en akronym: uppkopplade bilar, autonom eller automatiserad körning, delad och elektrisk.

När vi tänker på bilindustrin, även om vi tänker på alla aspekter av mobilitet, spelar den delade aspekten en stor roll, eller hur? För, som du nämnde, kan det vara en elbil, det kan vara en drönare, eller det kan vara ett annat fordon – speciellt när vi tänker på industriella tillämpningar som leveransfordon, till exempel. Så när vi tänker på framtidens mobilitet, dekonstruerar du också vad ett fordon betyder?

Nand: Laurel, du berörde saken. När vi pratar om mobilitet handlar det inte bara om bilar eller lastbilar eller stadsjeepar längre – allt är väl sammankopplat. Och vad jag sa i inledningen, en av trenderna är multimodal mobilitet. Så när man går från punkt A till punkt B finns det flera transportsätt, och konsumenter kommer under det kommande decenniet eller så att använda fler och fler av dessa multimodala transportsätt. Det kan vara att åka tåg till en viss punkt och sedan använda en elcykel. Det kan vara att dela en taxi efter den punkten för att komma till den ultimata destinationen. Alla dessa saker driver en stor förändring av transporter, och också en stor förändring i de affärsmodeller som genereras. Det omdefinierar hela branschen och dess ekosystem.

När vi pratar om ekosystem täcker det inte bara bilar och lastbilar och det traditionella sättet att se på saker, det omdefinierar också Ubers och Lyfts affärsmodeller, till exempel – det är de delade mobilitetsverksamheterna över hela världen.

Laurel: När vi tänker på bilar eller fordon, specifikt, är det lätt att centrera vår orientering om hur framtiden ser ut med den autonoma bilen. Vi är inte riktigt där än. Den femte nivån av autonom körning är total lönsamhet och full automatisering. Vilket stadium befinner vi oss i nu och vad kan vi se fram emot nästa år eller två?

Nand: Om du tittar på Society of Automotive Engineers, (SAE) definitioner av nivåer, är nivå 1 och nivå 2 partiell automation. Vi är redan där med en majoritet av de storskaliga originalutrustningstillverkare (OEM) som tillhandahåller sina produkter. Det vill säga att du har automatik vad gäller styrningen, eller i bromsningen. Bra exempel kan vara avancerade förarassistanssystem (ADAS) funktioner som adaptiv farthållare eller autonom nödbromsning. De sakerna händer, och de har mognat under de senaste åren. Nästa nivå är nivå 3 – det är där det blir lite grumligt. Vissa OEM-tillverkare hävdar att de redan är på nivå 3. Andra är försiktiga med det ur säkerhetssynpunkt. På nivå 3 kommer systemet att varna dig, och sedan måste användaren ta över i händelse av en nödsituation eller om systemet inte svarar bra.

Vissa företag hävdar att vi redan är på nivå 3, och det är i det stadiet av migration där det beror på vilket land och vilket företag du pratar om. Men ur teknisk synvinkel kan man säga att vi är på nivå. Sedan kommer vi till nivå 4. Nivå 4 är där du måste definiera en designdomän, men allt annat fungerar autonomt - så du lägger till några begränsningar. Vi har flera pilotprojekt runt om i världen på nivå 4. Ur teknisk synvinkel kan man säga att vi har nivå 4 på allmänna vägar. Jag kommer att använda exempel i USA. I Phoenix har Waymo pilotprogram för delade turer, och nyligen meddelade de att de kommer att göra liknande saker i San Francisco. I ett annat exempel har Siemens Mobility-gruppen arbetat med Bahn Hamburg i Tyskland, och det har förekommit många samarbeten för piloter med delad körning som skulle övervägas på nivå 4.

Så ur teknisk synvinkel kan man säga att vi är på nivå 4 och kör i miljön också. Nu är naturligtvis anledningen till att det inte är en massdistribution för att du måste ta hänsyn till alla andra saker som offentliga riktlinjer och säkerhetsstandarder. Till exempel i USA deklarerar National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) vad som är säkert och vad dessa standarder är. När saker mognar kommer du att se att nivå 4 kommer att bli mer och mer dominerande. Nivå 4 autonomi har uppnåtts inte bara i bilar och lastbilar på allmänna vägar, utan även i lastbilsbranschen. Nivå 5, som du sa, är lite längre bort. Det är där du behöver ännu fler felsäkra tekniker. Återigen, företag fortsätter att göra framsteg på det, men det är där vi är i nivåerna av autonomi idag.

Laurel: Kan du dela med dig av några exempel på hur autonoma fordon – inte bara bilar – kommer att integreras i våra liv under de närmaste åren? Hur ser det ut när du lämnar ditt hem för att gå till jobbet?

Nand: Det är en mycket bra fråga. Vi börjar se med de två exemplen i Phoenix och San Francisco hur dessa fordon blir integrerade i våra liv, såväl som med Siemens Mobility, skytteln jag nämnde i Hamburg. Så du kan redan föreställa dig att i en given stad körs skytteln självständigt. Jag tror att det finns ett pilotprogram vid University of Colorado. Så inom att använda skolsystemet som en gräns finns det autonoma skyttlar som kör. Om du tar det lite längre, när dessa saker mognar, kommer vi att köra robottaxi. Med andra ord, du har ingen förare, en mänsklig förare eller en säkerhetsförare bakom dessa bilar – de drivs som en flotta. Så, affärsmodellerna för företag som Uber och Lyft, eller vem de nu samarbetar med, kommer att förändras och omdefiniera sig själv. Så det är en enorm förändring.

På personlig front skulle jag säga att folk kommer att bli bekväma med att släppa sina barn på en fotbollsmatch eller i skolan med hjälp av robottaxi, så det kommer att integreras i våra liv. Vad jag verkligen blir upphetsad över är, eftersom den åldrande befolkningen får restriktioner för körning, eller körförhållanden eller att köra sent på natten, eller människor som inte kan köra idag, erbjuder denna nivå av självstyre en total frihet. På den mänskliga sidan gör det mig upphetsad och får mig att fortsätta arbeta med teknik, eftersom det är frihet att resa för alla.

På ett sätt skulle jag kunna säga att det omdefinierar Henry Fords ursprungliga vision om att tillhandahålla prisvärda transporter till alla, som företaget annonserade redan 1925 – för att öppna motorvägarna för mänskligheten. Nivå 4 autonomi kommer att öppna vägarna för mänskligheten på ett helt annat sätt – det kommer att erbjuda total frihet, och det är en enorm förändring och ett megaskifte från där vi är idag.

Laurel: Jag älskar den idén, det autonoma fordonet som ger autonomi till folk som inte har det för närvarande. Det är verkligen en massiv samhällsförändring.

Nand: Föreställ dig bara människor i våra egna familjer som är i det stadiet där de inte kan köra idag. Nu kan du ge dem frihet. Det tar på dig bördan att hämta någon eller lämna dem, eftersom du är säker på att dessa tekniker kommer att fungera. Så, det är den samhällstrend vi pratar om.

Laurel: Är inte så intressant, för här förnyar vi hur fordon utvecklas, och för decennier sedan utvecklade Toyota Toyota Way-filosofin, som är den iterativa processen som blev avgörande för branschen och möjliggjorde omtanke och ombyggnad vid olika tidpunkter under utvecklingen av fordonet. Hur tänker du kring produktutvecklingen nu 2021?

Nand: En av sakerna du berörde i öppningen handlade om hur mjukvara äter upp världen. Vi har ett liknande ordspråk: programvara äter upp bilen. Så när du pratar om mjukvara, kommer ett ord att tänka på från en produktutvecklingsprospektiv: smidig produktutveckling. Så agila metoder har använts i mjukvaruvärlden ganska flitigt under de senaste åren. Samma metoder migrerar nu till agila kravhantering, till agila produktutvecklingskrav och ändrar designkoncepten till generativ design, som ett exempel. Så det är inte bara programvaran. Programvara i sig kan inte leverera de löften vi talar om, autonom och elektrifiering, och delad mobilitet, etc. Den måste fungera hand i hand med motsvarande hårdvara, och den hårdvaran blir mer elektronisk – i själva fordonet och utanför fordonet.

Låt oss gå ännu längre in på att hårdvara och mjukvara arbetar tillsammans. Du har mycket inbäddad programvara i fordonet, och den inbäddade programvaran är också kopplad till resten av infrastrukturen. Så, det är vad vi menar när vi talar om fordon-till-fordon-infrastruktur, eller fordon till infrastruktur i stadstrafiksystemet eller belysningssystemet, som ett exempel. Så, bilar blir datorer på hjul. Och nu kommer en sak att tänka på när du går igenom ett stort skifte som det: du behöver en ny elektrisk arkitektur, du behöver en ny fordonsarkitektur, och dessa saker måste fungera hand i hand med programvaran. Så vad som händer som ett resultat är att komplexiteten går genom taket. Fordonsbranschen är komplex till att börja med, men nu när denna förändring sker, höjs komplexiteten till en enorm nivå. Och det är där jag tror att vi kommer in i ett digitaliseringsperspektiv, att vi vill omvandla komplexitet till en konkurrensfördel genom att erbjuda lösningar för digitalisering för fordonsindustrin och dess ekosystem.

Laurel: Hur accelereras produktutvecklingen med simulering? För det är något du måste ha när du pratar om den extra komplexiteten, speciellt när du börjar integrera artificiell intelligens, eller hur?

Nand: Jag är glad att du tog upp simulering, det är ett av de områden som jag har verkligen brinner för de senaste 30 åren. Simulering har blivit det enda sättet, enligt mig, att lösa dagens problem och att göra branschen redo för morgondagen. Anledningen till att jag säger det är, i exemplet med autonoma fordon, om du måste bevisa att ett autonomt fordon fungerar säkert, måste du köra miljarder mil i en fysisk testmiljö. Det är uppenbarligen inte möjligt. Det kommer att ta ett enormt antal år.

Så, simulering blir avgörande för att lösa det vi kallar kantfall, vad de autonoma fordonen ska gå igenom, så att du minimerar antalet fysiska tester du kommer att behöva köra. Merparten av utvecklingen av autonoma fordon och skyltningen kan du göra i en simuleringsmiljö. Det är ett extremt exempel på hur simulering blir hjärtat i framtida produktutveckling, inte bara i produktutvecklingen, utan också i tillverkningen och i servicedelen av den.

Då går man ännu längre. Inom produktutvecklingsdesignsimulering, och testaspekterna av den, blir simulering återigen mycket viktig. Testet och simuleringen måste korrelera så att ingenjörerna kan bygga upp sitt förtroende för att slutligen skriva av sig på sina fordon, eller vilken produkt som helst för den delen. Så du ser simulering och mjukvara bli en central del av produktutvecklingen – och, i mina ögon, kanske ett starkt uttalande, men det enda sättet att gå framåt. Alla företag som inte är intresserade av simuleringar kommer att lämnas efter, i mitt perspektiv.

Laurel: Hur spelar artificiell intelligens in i simuleringsdelen av den såväl som hela produktens livscykel? För nu finns det ingen bokstavlig ritbräda att gå tillbaka till. Om du behöver göra en förändring, justerar du den inom simuleringen och den generativa designen följer sedan, eller hur? Eller tvärtom. Men du gör hela tiden de där små justeringarna, och sedan kan du bara testa det igen i realtid?

Nand: Det är rätt. Artificiell intelligens, andra kallar det också för maskininlärning, spelar en viktig roll i vårt accelererade produktutvecklingssätt att göra saker på. Industrin har alltid utmaningar att leverera, i slutändan, kvalitet, kostnad och timing. Du måste leverera dessa saker för att upprätthålla affärer idag och i framtiden medan du fortsätter att förnya, samtidigt som du tar in ny teknik, nya fordonstyper, etc.

När man tittar på end-to-end-processen – det vi kallar en digital tråd, en sluten-loop-process från ände till ände, från koncept, till design, till tillverkning, till service i ett slutet kretslopp – jag tror att artificiell intelligens spelar en stor roll för att förbättra kvaliteten löpande och för att ge feedback i realtid för att förbättra antingen prestandan eller kvalitetsaspekterna, eller för att optimera för kostnaden.

Vi kan dela upp detta i flera delar eftersom AI och maskininlärning, och på vissa ställen även IoT, går hand i hand. Låt oss använda ett tillverkningsexempel. I dagens moderna fabrik är fabriken utrustad med många sensorer som genererar data, även på maskinnivå eller på monteringsnivå. Den datan måste skickas någonstans. I vårt fall matar vi den till molnet, där informationen bearbetas och resultaten skickas tillbaka för att informera om beslut för nästa del som kommer av linjen eller nästa bil som kommer av linjen som en kvalitetsförbättring, i det här exemplet.

Så du ser att AI eller maskininlärning spelar en viktig roll i alla tre aspekter: design, tillverkning och service.

Laurel: Hur kan AI eller maskininlärning användas med data som samlas in från autonoma fordon för att skapa säkrare fordon? Nu när vi är ute från labbet och ut på gatorna, vilken typ av realtidsfeedback tror du kommer att vara möjlig?

Nand: En del av detta görs redan idag. För pionjärer inom tekniken, i företag som Tesla, till exempel, kör de det som kallas spökläget – det vill säga fordon kör på vägen för att samla in data. Uppenbarligen har de synsystem eller uppfattning genom kameror, radar, och de har också många sensorer på själva fordonet. Dessa uppgifter samlas in under normala körförhållanden. Och om det skulle inträffa en incident ger den informationen dig en hel bild av vad som pågick, vilken hastighet sakerna körde, vad var de omgivande fordonen, vad var väderförhållandena och så vidare.

Så den data matas live, eller skickas tillbaka till designgemenskaperna, och det är så du kan lära dig vilka algoritmer som behöver justeras, hur vi behöver modifiera dem baserat på den informationen. Så det finns en kontinuerlig förbättring av algoritmerna och beslutsfattandet genom dessa algoritmer, som alla är baserade på AI.

Laurel: Vilka lärdomar kan industrier utanför fordonsindustrin dra av innovationer inom fordon och mobilitet?

Nand: Det finns många lektioner. Det finns mycket gemensamt mellan branscher, särskilt inom tillverkningsarenan, oavsett om du tar en flyg-, fordons- eller till och med en rymdindustri – du kan till och med titta på industrimaskiner, tung utrustning eller konsumentproduktföretag. Den första gemensamma grunden är kring tekniken. Många gånger slutar vi med att använda samma eller liknande teknologier, och de utgör grunden. För att vara ärlig, även för fordonsindustrin, tar vi lärdomar från jordbruksutrustning, som exempel, eller tung utrustningsindustri, eftersom vissa av dem befinner sig i en begränsad miljö, och autonomi och elektrifiering är lika utbredda i dessa industrier.

Det finns andra grundområden, låt oss säga materialteknik. Det är vanligt. Så lättvikt är alltid ett stort tryck på bilindustrin eftersom man i elfordon vill öka räckvidden; i förbränningsmotorer vill man öka bränsleekonomin. Och för det är lättvikt en av de stora faktorerna, oavsett om det är kompositmaterial eller om det är något annat exotiskt material. Aerospace har samma utmaning – de vill göra planen lättare.

Vi pratade om mjukvaran. Återigen, mjukvara inom elektronik- och halvledarindustrin är den dominerande. De har använt det i flera år och de har ledande positioner ur ett tekniskt perspektiv. Dagens moderna bil, och den framtida bilen, är starkt beroende av halvledare och chips, och du kan se att lärdomarna kan komma från den industrin till fordonsindustrin - en av de unika sakerna med bilindustrin är att det är det mest komplexa ur massproduktionssynpunkt. Det är en mycket komplex verksamhet som hanterar hela leveranskedjan.

Våra leveranskedjor har varit globala i många år, och de kommer att fortsätta att vara globala. Lärdomar från att hantera alla dessa försörjningskedjor kan tillämpas i andra branscher. Det finns många tillämpningar från grundläggande materialforskning som kan appliceras på elektronik och halvledare, från mjukvara, massproduktionstekniker, leveranskedjor – alla dessa lärdomar kan gå fram och tillbaka i olika branscher.

Laurel: Ja, det är verkligen intressant, speciellt när vi tänker på den här stora förändringen inom fordonsindustrin och fordons- och mobilitetsindustrin, och hur det kommer att sippra ner genom alla andra också.

Nand: Jag berörde själva tekniken. När det kommer till processer, oavsett om det är digitalisering eller vad vi kallar modellbaserad systemteknik, är det tillvägagångssättet, återigen, tillämpligt över branscher. Det är inte bara för bilindustrin. Det kan gälla många branscher.

Laurel: Vad ser du för framtiden för mobilitetsbranschen om fem till 15 år framöver? Vad tror du att vi kan förvänta oss på konsumentmarknaden och inom själva branschen?

Nand: Det är en mycket bra fråga. Jag kommer att beröra förkortningen CASE som du utökade på: uppkopplad, autonom, delad mobilitet och elektrifiering. Dessa trender kommer inte längre att vara trender om 15 år. Vi kommer att leva genom dem. Det kommer att vara verklighet i mina tankar, om fem till 15 år. Vi kan skärpa det här ännu längre, låt oss säga inom en kortare tidsram; om fem år kommer elektrifieringen vi berörde att vara väldigt mogen. Till 2030 kommer som sagt 50 % av bilproduktionen att vara elektrifierad. För 2030, för att nå den siffran på 50 %, betyder det att produkterna måste finnas där ute.

Det ser vi redan. Varje större OEM har nu investerat miljarder dollar och har gjort tillkännagivanden om hur många elektrifierade produkter de tar med sig på vägen. Varje år fortsätter den siffran att växa, särskilt när man tittar på det globalt. Det är inte en trend bara i de utvecklade länderna, i den västra delen av världen eller i Europa. I länder som Kina går den trenden i ännu snabbare takt när det gäller elektrifiering, till exempel.

Konsumenten idag kräver att vara uppkopplad. De är anslutna via sina enheter. De kommer att förvänta sig samma sak inte bara i sitt hem, i sina händer, i mobiltelefonerna, utan också i bilarna. Autonom, eftersom den är ansluten, kommer den att erbjuda en nivå av autonomi eftersom fordon kommer att anslutas till infrastrukturen. Fordon kommer att kopplas till övriga fordon på vägen. Så uppkopplingstrenden kommer att fortsätta att växa.

Autonomi är intressant. Som jag sa är vi redan på en nivå 2 för säker, av en majoritet av industrileverantörerna, nivå 3 av några, och du kommer att se om fem till 10 år, nivå 4 mognar till en form som vissa av de saker vi berörde när det gäller robo-taxi kommer att bli verkliga. Inom en 15-årig tidsram kan du titta på förmågan att köra även under en nivå 5 typ av tillstånd.

Så jag ser tydligt att alla dessa trender kommer till stånd, och de skapar nya affärsmodeller. De tillåter många teknikföretag att komma in i de traditionella OEM:erna och gissa vad: de traditionella OEM:erna måste sedan fortsätta att förnya sig eftersom de inte bara måste konkurrera och erbjuda produkter i det elektrifierade och autonoma sortimentet, utan de måste också fortsätta att ha deras nuvarande verksamhet, som är förbränningsmotorerna. De kommer att gå hand i hand. Så nuvarande OEM har en ännu större utmaning än nystartade företag eller företag som bara arbetar med elektrifierade eller bara autonoma. De har inte arvet som följer med det. Vi kommer att se alla dessa saker, och vi kommer att ha policyer och vi kommer att ha statliga standarder. Alla dessa kommer förhoppningsvis att forma till en punkt att dessa saker kommer att bli verkliga inom en tidsram på fem till 15 år.

Laurel: Så många möjligheter. Jag kan inte vänta med att ta en robo-taxi. Tack så mycket, Nand, för detta fantastiska samtal på Business Lab.

Nand: Tack, Laurel. Jag uppskattar det verkligen. Det är en ära att få prata med dig.

Laurel: Det var Nand Kochhar, vice vd för fordon och transport för Siemens Software, som jag pratade med från Cambridge, Massachusetts, hemmet för MIT och MIT Technology Review, med utsikt över Charles River. Det var allt för det här avsnittet av Business Lab. Jag är din värd, Laurel Ruma. Jag är chef för Insights, avdelningen för anpassad publicering av MIT Technology Review. Vi grundades 1899, vid Massachusetts Institute of Technology, och du kan hitta oss i tryckt form, på webben och vid evenemang varje år runt om i världen. För mer information om oss och showen, kolla in vår hemsida, technologyreview.com. Den här showen är tillgänglig var du än får dina poddar. Om du gillade det här avsnittet hoppas vi att du tar dig tid att betygsätta och recensera oss. Business Lab är en produktion av MIT Technology Review. Det här avsnittet producerades av Collective Next. Tack för att du lyssna.

Denna podcast producerades av Insights, den anpassade innehållsdelen av MIT Technology Review. Den skrevs inte av MIT Technology Reviews redaktion.

Dölj