Phoenix kommer inte längre att vara Phoenix om Waymos förarlösa bilexperiment lyckas

Bilkulten

När jag sitter i BMW-återförsäljaren och väntar på att en lägenhet ska bytas ut, inser jag att jag har kört över 100 miles och tillbringat fem timmar bakom ratten den här veckan. Och det är bara lunchtid på onsdag. I Phoenix lever jag det liv som denna stad har designat för mig.

Den här historien var en del av vårt julinummer 2018

• Se resten av frågan
• Prenumerera

Ett vidsträckt rutnät som drivs av svepande motorvägar och generösa huvudvägar, Phoenix storstadsområde är ett gigantiskt uttryck för bilkulturen som definierar stadsupplevelsen för de flesta amerikaner. För att använda detta utrymme behöver du ett fordon. Allt annat påverkar ditt passiva eller aktiva utanförskap från en mängd aktiviteter och, mer allmänt, från själva kulturen. Du kanske väljer att bo i centrum i ett av de få områdena med promenadvänligt stadsrum, men din tillgång till mataffärer, apotek och andra bekvämligheter kommer att vara kraftigt begränsad. Att träffa vänner, skicka barn till skolan, gå på en konsert eller en film, är att köpa in sig i bilkulturen och dess tillhörande trafikstockningar, parkeringsjakt och underhållsansvar för ett fordon som är dyrt att köpa och snabbt tappar i värde .

Camelback Road, en av dessa stora artärer, är ett 33 mil långt tempel till denna bilkult. Återförsäljare, bilverkstäder, gallerior och biltvättar, alla omgivna av stora parkeringsplatser, kantar en sexfilig väg som är djupt nedslående att navigera till fots. Denna värld designades av välmenande stadsplanerare, företagare, politiker och privata medborgare som trodde att de byggde utrymmen där välståndet skulle växa, med den personliga bilen som drivkraft.

Joe Helms, en servicerådgivare på Chapman BMW på East Camelback Road i Phoenix.

Men Camelback är också noll för vad som kan bli den största störningen av bilars plats i det amerikanska livet sedan de uppfanns. Tack vare Arizona hands-off tillvägagångssätt till reglering har företag som utvecklar självkörande bilar – många av dem med huvudkontor i grannlandet Kalifornien – börjat göra sina tester i delstaten.

Mycket av debatten har fokuserat på säkerhet, särskilt efter att ett självkörande Uber-fordon slog ner och dödade en fotgängare i Tempe i mars. Ändå är säkerhet bara den första frågan. När allt kommer omkring, om dödsfall i fordon var vårt främsta bekymmer, skulle vi kunna ha förbjudit bilar från stadsvägar för länge sedan; Arizona själv leder nationen i antalet dödsfall för fotgängare.

Snarare, när företag med autonoma fordon fortsätter att testa och lobba, kommer vi att finna oss själva i att omforma samhället för att anpassa sig till den tekniken på sätt som går långt utöver säkerheten. Autonoma fordon eliminerar inte bara behovet av att hålla i en ratt. De kommer att möjliggöra helt nya transportsätt och fordonshantering som kan påskynda nedgången i privat bilägande. Vad kommer då att bli av det rika ekosystem av infrastruktur, tjänster, detaljhandel och kulturupplevelser som har vuxit fram kring bilar? Vad händer med Phoenix och hundratals liknande städer när vi uppfinner bilen på nytt?

Dela framtiden

Det är redan möjligt att boka en resa i ett Waymo-fordon utan någon människa bakom ratten. Det tar inte bara arbete från mänskliga Lyft- och Uber-förare; det kommer att förändra livet för miljontals resenärer i dessa städer.

Det beror på att dessa bilar inte bara kommer att vara förarlösa utan också förmodligen ägarelösa, åtminstone i vanlig mening. Waymo verkar sikta rakt på en modell för delad transport. Dess fordon kommer att fungera i flottor (Waymo har redan samarbetat med Avis för att serva och underhålla sina testfordon i Arizona) som autonoma taxibilar. VD John Krafcik beskrev företagets vision i december: en liten flotta av självkörande bilar skulle kunna tjäna ett helt samhälle eftersom du har tillgång till fordon snarare än att äga dem. En studie som föreställer sig en sådan fordonsflotta på jobbet i en simulerad stad baserad på Austin, Texas, fann att driften av nätverket skulle kosta ungefär lika mycket per mil som individuellt bilägande, och möjligen mindre.

För Phoenix idag kommer den mest radikala förändringen i den här framtiden att vara själva bilens natur. Krafcik hävdar att bilar inte längre behöver utformas kring föraren som den primära användaren. Istället kan du kliva in i en Starbucks Van, eller en Burger King Coupe, för att äta och pendla på samma gång. Detta kan innebära slutet på genomkörningar som Dutch Brothers kaffefranchise, vars euforiskt praktiska kundservice verkar vara oemotståndlig för de tusenåriga förarna som köar tiotals bilar djupt vid Camelback-platsen.

På Dutch Brothers, ett drive-through-kafé på Camelback och Central.

I denna vision om en framtid med delad mobilitet skulle förändringarna skvalpa upp och ner för tusentals gator som Camelback. Den amerikanska bilindustrin på nästan biljoner dollar kan mycket väl behöva återuppfinna sig själv när bilar utvecklas från konsumentobjekt i vila uppskattningsvis 95 procent av tiden till arbetshästar som övervakas av algoritmer för flotthantering med uppgift att maximera värdet av varje mil. Vissa företag skulle börja erbjuda billigare samåkningstjänster med hjälp av enkelfordon som är designade för många års kontinuerlig användning.

Om färre köper bilar kan många av de glittrande bilsalongerna på Camelback stängas. Ford har meddelat att de bara kommer att sälja två modeller av sedan framöver, och istället koncentrera sig på stadsjeepar och lastbilar. Men om oljepriserna stiger kan ekonomi och fysik konspirera för att driva människor bort från stadsjeepar och vidare mot en gemensam modell. Ford förändrar radikalt sina idéer om bilar för att tillgodose en nära framtid med att sälja bilrelaterade tjänster snarare än själva bilarna, säger Larry Goldberg, en av grundarna av framtidskonsultföretaget Experimental Design, som har arbetat med Ford och andra branschaktörer.

Frasen mobilitet som en tjänst väver samman affärsmodellerna för samåkningsföretag, ambitionerna hos tillverkare som Ford och Tesla, och den bredare vändningen till en tjänsteekonomi. Bilar kan alltmer komma att likna smartphones – inte bara klumpar av hårdvara, utan konsumentupplevelser som vi betalar månadsavgifter för att använda och vars funktioner kan ändras på distans genom mjukvaruuppdateringar, som Tesla gör redan med vissa bilar . När fler bilar blir autonoma kommer de att köra dit de behövs och planera sina egna underhållskontroller, ta dessa beslut ur händerna på konsumenten och anförtro dem till företagets programvara. All den koden kommer att kanalisera den för närvarande pulserande ekologin för bilrelaterade företag, från byte av vindruta och anpassade detaljer till mekaniker, däckhandlare och reservdelsåterförsäljare, till en allt smalare uppsättning företagshärvor och centraliserade kontrollsystem.

Att förändra bilekonomin

Tänk på biltvätt, en stöttepelare i stadslivet i dammiga sydväst. Ett Waymo-fordon kan inte gå igenom en vanlig biltvätt av rädsla för att skada dess många sensorer. Istället omfattar företagets avtal med Avis specialiserad handtvätt.

Krusningarna av en föränderlig bilkultur har redan nått den lokala Jacksons Car Wash-kedjan. På Jacksons, ett kvarter utanför Camelback på 20th Street, handdukar skötare i matchande T-shirts kraftfullt av blanka bilar som vanligt medan ett löpande band förflyttar andra fordon genom en bullrig samling av roterande borstar, sprutor och moppar. Men det finns också en banderoll som firar ett partnerskap med Uber. Dess förare kan få rabatterade tjänster och till och med abonnemang för obegränsade biltvättar – väsentligt när en smutsig bil kan kosta en förare femstjärnigt betyg.

En Uber blir pigg på Jacksons Car Wash på East Highland Avenue.

Jacksons uppgraderar redan sina transportband för att säkert hantera Teslas, med deras sensorer och batteripaket, och man följer utvecklingen av autonoma fordon noggrant. Sean Storer, företagets senior vice president, förutspår att om de är individuellt ägda kommer efterfrågan att växa på fullservicetvättar med handdukar och anpassad mänsklig uppmärksamhet. Men om Waymo, Lyft eller Uber äger dem, kan företagen se mer vinst i att skapa sina egna anläggningar där bilar kan laddas, rengöras, servas och detaljeras under ett tak.

Variationer på den utsikten förökar sig när du rör dig upp och ner på Camelback. Alan Gershenfeld, en av grundarna av Experimental Design, tänker sig en mängd tjänster för autonoma fordon. Små företag kan skräddarsy dem för till exempel trädgårdsarkitekters eller rörmokares specialiserade behov eller för att följa en stads lokala bestämmelser.

De företag som anpassar sig kommer att frodas. Men det kommer att bli smärta i övergången, säger Gershenfeld. Automatisering kommer sannolikt att eliminera eller omvandla över en tredjedel av jobben i Phoenix, enligt en färsk rapport från New America Foundation och Burning Glass, ett arbetsmarknadsdataföretag. Transporter kommer att stå för många av dem. Dessa jobb är livsnerven i Camelback Road: detaljhandel och tjänster, lagerhållare och servrar, chaufförer och kassörer, alla beroende på otaliga sätt av det nuvarande ekosystemet av privata bilar, parkeringsplatser och uppkörd detaljhandel.

Och det är inte där den ekonomiska störningen slutar. Många människor vänder sig nu till Lyft, Uber och spelningsekonomin för att klara sig om de förlorar heltidsanställning. Automatiseringen som eliminerar jobb längs Camelback kan också ta deltidskörning från bordet, konstaterar Megan Garcia, chef för New Americas nyligen lanserade Phoenix-utpost. Redan har entreprenörer som arbetar för Waymo tagit sig till anställningsgranskningssajten GlassDoor för att klaga på dåliga arbetsförhållanden, hindrade till och med från att klaga till Waymos HR eftersom de anställs genom mellanhandsföretag. Waymo avböjde att kommentera.

Skyll på ungdomen

Bortsett från självkörande bilar, säger Storer of Jacksons Car Wash att det som verkligen oroar honom är generationsväxlingar. Yngre människor avvisar, i växande antal, inte bara bilägande utan till och med den en gång obligatoriska övergångsriten som är att ta körkort. När de köper bilar bryr de sig inte lika mycket om tvätt, underhåll eller detaljer.

Men den här typen av kulturrevolution – ett förkastande av bilen som en central aspekt av amerikansk identitet – skulle också kunna erbjuda enorma möjligheter. Samma krafter som leder till att snygga nya lägenheter och kaféer växer fram i centrala Phoenix kan omdirigera de enorma mängderna tid, energi och pengar vi lägger in i bilkulten mot en annan sorts stadsupplevelse.

Bilar kan vara privatägda, men infrastrukturen de är beroende av är till stor del offentlig: trottoarer och gator, trafikljus och parkeringskrav. Motiverade stadsstyrelser kan lagstifta förändringar: London, New York och Barcelona, ​​till exempel, har begränsat eller helt förbjudit fordon från vissa områden. Utbredd fordonsdelning skulle eliminera behovet av de flesta parkeringsstrukturer. Allt detta kan frigöra stadsutrymme för parker, shoppingdistrikt för fotgängare, bostäder eller urbana gårdar. Det kan öka fastighetsvärdena och skapa nya lokala ekonomier.

En Waymo-bil ute i naturen: en Chrysler Pacifica-hybrid.

Detta börjar redan hända. San Francisco är nästan ett decennium inne i ett experiment som låter lokala företag konvertera parkeringsplatser till parkletter istället. I Arizona kommer staden Chandler, som har arbetat nära Waymo, att låta zonindelningsmyndigheter minska parkeringsplatserna med upp till 40 procent i väntan på autonoma fordon. Om Waymo till och med är blygsamt framgångsrika när det gäller att främja delad transit, borde det innebära färre fordon och mindre trängsel i städerna. Chandlers borgmästare, Jay Tibshraeny, hävdar att förändringarna kommer att utöka mängden egendom som är tillgänglig för intäktsgenererande verksamhet. Och det är lockande att föreställa sig en Phoenix som är grönare, mindre förorenad, mindre överbelastad och följaktligen mindre av ett inferno av bakat betong sex månader om året.

Det är en inspirerande vision. Men det finns goda skäl till att de enda städerna som tagit stora steg mot det har tätt packade stadskärnor. Phoenixs öde som ett tempel för bilen kan redan ha beseglats av 60 år av betong, förbifarter och bilorienterad stadsdesign.

Bänd ratten från mina kalla döda händer

Det kan också ha förseglats av personliga val. Fenicierna kanske helt enkelt vägrar att överge sina fordon eftersom de redan har investerat för mycket: bilarna, de generösa garagen och all utrustning som följer med dem. För att inte tala om de avgörande valen de har gjort när det gäller stadsdelar, skoldistrikt, pendling, vänskap och relationer – hela väven av arbete och liv, dikterat av bilar och de urbana layouterna som behövs för att resa i dem.

Det är därför, medan Waymo satsar på en framtid med delade fordonsflottor, många bilföretag ger inte upp privat ägande. Elon Musk förutser ett Tesla-nätverk, en delad autonomiflotta där bilägare kan hyra ut sina fordon till andra på sina egna villkor – vilket begränsar tillgången till till exempel vänner och familj eller till vissa tider på dygnet.

Fenicier kanske vägrar att överge sina fordon eftersom de redan har investerat för mycket: bilarna, garagen, för att inte tala om de avgörande valen de har gjort när det gäller stadsdelar, skoldistrikt, pendling, vänskap och relationer – hela arbetsstrukturen och livet, dikterat av bilar.

David King, en stadsplanerare vid Arizona State University, föreslår att automatisering till och med kan göra privat fordonsägande Mer värdefullt. Tänk om min bil tar mig till jobbet och sedan kör mina ärenden åt mig? han säger. Vet du vad som används mindre än 5 procent av tiden? Min toalett. Det finns en nytta att ha det där. Kings poäng är att vi är villiga att betala för förmånen med att äga ett fordon där vi kan lagra pappersarbete, sportutrustning och extra kläder; det är hur vi återuppfinner och ompositionerar oss när vi rör oss mellan hemmet, kontoret, nöjesteamet och restaurangen. Att släpa alla dessa kostymbyten mellan delade fordon, eller gömma dem utom synhåll medan en främling hyr din bil, kan vara en bro för långt för många förare idag.

Men även om antalet fordon på vägarna inte minskar drastiskt, kommer antalet förare att göra det. Samtidigt lutar helt nya körsätt mot att Camelback ska födas.

Waymos autonoma teknologi kommer att hitta några av sina första kunder inom logistik: föreställ dig en mobil livsmedelsbutik som kör till dig så att du kan välja ut dina egna äpplen och morötter. Droider kanske följer oss runt för att springa ärenden och göra små inköp, säger King: Vi kanske går tillbaka till mjölkmannens dagar. Du kan schemalägga det eller göra det på begäran, där butiken kommer till dig. Autonoma fordon kan komma i tusentals varianter, många av dem små nog att rulla längs trottoarer och diskret navigera i förortsområden. Konstruktionen och underhållet av dessa maskiner kan bli grunden för en ny tjänsteekonomi och fordonskultur.

En Ford Transit hos Camelback Ford-återförsäljaren. Även i ett förarlöst ekosystem kommer Ford troligen att fortsätta att tillverka konsumentservicefordon.

Oavsett om du tror på denna droidframtid eller inte, kan självkörande bilar vara ganska bra för småföretag. Ford kanske överger de flesta personbilar, men det fördubblas på den framgångsrika F150-lastbilen. Sådana fordon är affärsplattformar såväl som rullande lagringsenheter, och en rörmokare, elektriker eller målare som kan skicka lastbilen till butiken för förnödenheter utan att avbryta arbetet kommer att bli effektivare och förmodligen bättre betalt. Kanske kommer Camelback att behålla några av sina bilhandlare, och de piggare servicebutikerna kommer att börja arbeta med – till och med designa fordon för – småskalig detaljhandel och serviceföretag.

Experimentell design föreställer sig ett annat scenario: stadsdelar eliminerar den växande strömmen av leveransfordon genom att organisera centrala platser eller använda en slags paketbil som kommer runt en eller två gånger om dagen som en glassbil. Grannar kan samlas kring dagens inflöde av detaljhandelsvaror och utbyta nyheter, vilket förvandlar det hermetiska livet bakom stängda garageportar till en mer öppen och samarbetsvillig gemenskap.

Dessa visioner kan tyckas alltför idylliska, men tänk på de miljarder om året Amazon tjänar enbart på Prime-prenumerationsavgifter (och det var före dess senaste prishöjning på 20 procent). Företagets Treasure Truck bjuder redan in Prime-medlemmar i vissa städer att träffas vid ett av flera schemalagda stopp för att få en speciell rabatt på en enskild vara. Där möter de Amazon-anställda som kör en utsmyckad lastbil för att hämta deras skatter. Det här är precis den typ av logistiskt arbete som Amazon har fulländat i ett decennium. Vad skulle det krävas för att tjänster som denna skulle börja omforma layouten och kulturen i Phoenixs stadsdelar?

Det är genom lokala åtgärder som dessa som övergången från bilkultur till en ny sorts kollektiv mobilitet faktiskt kan fungera. De som kanske inte vill dela en bil med främlingar kanske fortfarande är villiga att dela den med sina grannar, familj och vänner. Det är inte så att du kommer att ha noll bilar, men det är färre bilar per familj, säger Thad Miller, meddirektör för Center for Smart Cities and Regions på ASU. En sådan gradvis förändring kan vara mer rimlig för en djupt bilcentrerad stad som Phoenix.

För att få denna förändring att fungera över de enormt olika urbana utrymmena på Amerikas kuster och dess vidsträckta interiör, kommer företag och människor att behöva börja berätta nya historier om autonoma fordon som ger mening för de utrymmen vi har. Vi behöver en ny dröm om bilens romantik för att övertyga oss om att släppa taget om den gamla.

Dölj