Ombord på de gigantiska sandsugande skeppen som Kina använder för att omforma världen

csis asia maritime transparency initiative/DigitalGlobe

Femton mil ute på vattnet söder om Biloxi, Mississippi, under en molnfri himmel, forsar en skummande ström av gråsvart slurry in i ett skepp. Var tredje sekund strömmar ytterligare en lastbilslast med saltvatten och sand, sugen från botten av Mexikanska golfen, in i Ellis Island s stora, öppna lastrum, som kallas för en tratt. Fartyget är gigantiskt – det största mudderverket som någonsin byggts i USA. Dess framsteg är, designmässigt, långsamma. Den drar ett par 30-tons draghuvuden, översållade med ståltänder, som skrapar längs den sandiga havsbotten. Dubbla rör, vardera tre fot (90 centimeter) i diameter, ansluter draghuvudena till gigantiska pumpar på fartygets däck. Pumparna suger in slam i behållaren, som långsamt fylls med rullande grå soppa, spräcklig med mukulenta bubblor i storleken mjukbollar.

Vi kallar oss smutshandlare, Gabriel Cuebas Ellis Island kapten, berättade för mig när jag besökte en varm oktoberdag. Hans skepp är 433 fot (132 meter) långt - en bra bit längre än en amerikansk fotbollsplan och ungefär hälften så lång som ett hangarfartyg. Tvillinggula kranar sitter på vardera sidan av däcket. Deras metallbulk tornar upp sig över en labyrint av catwalks och rör som omger tratten.

Den här historien var en del av vårt januarinummer 2019

• Se resten av frågan
• Prenumerera

Det tar flera timmar för behållaren att fyllas med slam. När det är gjort drar enorma vinschar upp draghuvudena och fartyget sätter kurs mot fastlandet. Någon timme senare, den Ellis Island släpper ankar flera miles offshore, i vatten som är tillräckligt djupt för dess 30-fots djupgående. En församling som ser ut som en ögonlös robothavsorm guppar i vågorna. Besättningsmedlemmar tar ett rep runt ormens huvud och vinschar upp den ur vattnet. De kopplar ormen till ett rör som leder från behållaren. Fartygets pumpar slår in igen, drar upp slam tillbaka ur behållaren och skjuter ner den en mil av röret till en flytande boosterstation, där fler pumpar kommer att leda den vidare. Sanden kommer att färdas genom nästan fem miles (åtta kilometer) av rör innan den slutligen sprängs på stranden av Ship Island.

Ship Island är för tillfället faktiskt två öar. Det som ursprungligen var dess centrum urholkades av orkaner: Camille 1969 och Katrina 2005. (Den besparades det värsta från 2018 års orkan Michael.) US Army Corps of Engineers, den federala myndigheten som ansvarar för underhållet av Amerikas vattenvägar, har anställt Ellis Island för att hjälpa till att återuppbygga den åtta mil långa ön, ett viktigt bålverk mot allt svårare stormfloder.

När denna last av sand har släppts ut, Ellis Island kommer tillbaka ut för en till, och sedan en till, dygnet runt, dag efter dag. Hela jobbet kommer att ta ungefär ett år, under vilket en relä av fartyg kommer att flytta tillräckligt med sand för att begrava det verkliga Ellis Island 50 yards djup: 7 miljoner kubikyard (5,4 miljoner kubikmeter) av den. Den totala kostnaden för att återuppbygga Ship Island, som ska betalas av den federala regeringen, kommer att vara cirka 350 miljoner dollar.

De Wan Qing Sha , ett efterföljande mudderverk med sugtratt, hjälper till att bygga en ny stad utanför Colombos kust som en del av ett massivt kinesiskt infrastrukturprojekt, den största utländska investeringen i Sri Lankas historia. ISHARA S. KODIKARA/AFP/Getty Images

Det är en kolossal operation. Men jämfört med vad Kina gör är det en droppe i havet.

I Kina som på andra håll används muddring för att bygga skyddsbarriärer mot de stigande haven, eftersom Ellis Island gör, och för att skapa värdefulla nya fastigheter. Men för Kinas president Xi Jinping är det också ett viktigt geopolitiskt verktyg. Idag, mer än någonsin, har mudderverk makten att skapa land där det inte fanns något, vilket förändrar formerna på kustlinjer och länders konturer. Ingen nation har odlat denna makt mer nitiskt än Kina.

Under de senaste åren har Kina samlat en armada av havsgående mudderverk. En del köper den från Japan, Belgien och Nederländerna. Men i allt högre grad tillverkar Kina dem själva. Kinas hemmagjorda mudderverk är ännu inte världens största, och de är inte heller mer tekniskt avancerade än de i andra länder, men det bygger många fler av dem än något annat land. Under det senaste decenniet har kinesiska företag byggt omkring 200 fartyg av allt större storlek och sofistikerade. 2013 förklarade Rabobank, ett holländskt företag, att Kinas muddringsindustri hade blivit den största i världen, och den har bara vuxit sedan dess. Kinesiska företag får in lika mycket intäkter från inhemsk muddring som samlas i hela Europa och Mellanöstern.

Sedan 1985, enligt Deltares, en holländsk forskargrupp, har människor lagt till 5 237 kvadrat miles (13 564 kvadratkilometer) konstgjord mark till världens kuster. Kina är en stor – och växande – bidragsgivare till denna summa.

Det mesta växt- och djurlivet på de sju Spratly-reven förstördes av sandbergen som dumpades ovanpå korallen.

Bara under 2015 skapade Kina motsvarande nästan två Manhattans nya fastigheter. Under de senaste åren har den byggt två konstgjorda öar för att stödja en 34 mil lång bro som förbinder Hong Kong med Macao och det kinesiska fastlandet; den öppnade i oktober 2018 och är världens längsta havsöverfart. Mycket av det arbetet utfördes av statsägda CCCC Dredging, världens största muddringsföretag. Som jämförelse: 2017 tog Great Lakes Dredge och Dock, USA:s största, in uppskattningsvis 600 miljoner dollar från muddringsverksamhet. CCCC Dredging bokade 7 miljarder dollar.

Att tillverka mark är ingen ny praxis. Holländarna har skapat nytt territorium sedan 1000-talet genom att dämma upp våtmarker och pumpa dem torra. Peter Stuyvesant, den första guvernören i det som skulle komma att kallas Manhattan, utökade ön med jord som förflyttades genom byggandet av byggnader och kanaler. Landåtervinning, som praxis kallas även när den återvunna marken är helt ny, har länge gått hand i hand med muddringens andra huvudsyfte – att röja stigar för fartyg att resa i.

Idag är branschens grundläggande verktyg centrifugalpumpen. Det är ungefär som en mixer som delas av en trädgårdsslang. En motordriven drivaxel snurrar ett pumphjul. Impellerns spin drar vätska (och sand) genom röret. Dessa pumpar introducerades först på 1860-talet och ökade enormt mängden sediment som kan sugas upp från marken under havet. De gör det också möjligt att pumpa grejerna genom miles av pipeline till avlägsna destinationer.

När ångkraften gav vika för diesel i slutet av 1800-talet, växte storleken och kraften på mudderverk. Utvecklare i Los Angeles använde centrifugalpumpar för att utöka stadens hamn och förvandla träskmarker till fastigheter vid havet. Sediment som muddrats från undervattensbyggda Bostons Back Bay, såväl som stora delar av Marseille, Mumbai och Hong Kong.

Med början på 1970-talet plöjde oljeexporterande länder i Persiska viken sin växande rikedom till att utveckla enorma nya hamnar, vilket sporrade muddringsföretagen att ta ut större, mäktigare fartyg på marknaden. För kustnära megalopoler med lång befolkning men kort vid vattnet, erbjuder landåtervinning ett sätt att lägga till utrymme. Hongkong och Osaka, Japan, byggde båda nya internationella flygplatser på konstgjorda öar på 1990-talet. Många av världens största konstgjorda öar ligger antingen i Mellanöstern, som Dubais berömda palmformade öar, eller utanför Japans kust. Men det håller på att förändras.

Den kinesiska regeringen förklarade muddring som ett prioriterat tillväxtområde 2001, som en del av en strävan att öka Kinas maritima makt. På den tiden bestod landets muddringsflotta av åldrande, föråldrade fartyg. Kinesiska företag kunde endast bygga relativt små fartyg. Med regeringens stöd och investeringar blomstrade kapaciteten. Under de senaste 15 åren har kinesiska företag byggt mängder av huvudtyperna av gigantiska mudderverk: släpande mudderverk för sugkoppar – kortare släp – och kuttersugar.

Trailers gillar Ellis Island samla sand medan du är i rörelse. Deras släphuvud bryter sönder löst packad havsbottensand, som sedan dammsugs upp och lagras i fartygets tratt för transport. 1965 kunde de största sådana mudderverken rymma cirka 6 500 kubikmeter material. Det antalet mer än tredubblades till 1994; vid det här laget har det nästan tiodubblats. Världens två största mudderverk, den Christopher Columbus och den Leiv Eiriksson , byggdes i Spanien för Belgiens Jan De Nul Group 2009 och 2010. De är enäggstvillingar. Stående på ända skulle var och en resa sig högre än en 60-vånings skyskrapa. De kan bära ungefär fyra gånger så mycket slam som Ellis Island .

Kuttersugmudderverk ankrar samtidigt i områden där havsbotten är för hård för trailers. En bomarm försedd med ett kutterhuvud — en tandbesatt stålkula lika stor som en vinfat — sticker ut från botten av fartyget. Bollen snurrar runt och river upp sand, stenar och allt annat den hittar på havsbotten, medan en sugledning bakom den suger upp kornen. Materialet pumpas sedan upp på en pråm, eller ibland rakt in i ett rör som leder till markåtervinningsplatsen. Kuttersugmudderverkens kraft mäts av deras installerade elektriska effekt, som också har vuxit exponentiellt under de senaste decennierna. De mest potenta genererar och förbrukar mer än 40 megawatt – tillräckligt för att driva 30 000 amerikanska hem.

2017 lanserade CCCC Dredging Tian Kun Hao , Asiens största kuttersugmudderverk, som helt byggdes i Kina. Den är ungefär lika stor som den Ellis Island , eller ungefär en fjärdedel av storleken på de belgiska giganterna, och kan suga upp nästan 8 000 kubikmeter sand och annat material i timmen från djup upp till 100 fot.

CCCC Dredging har börjat ta sig an projekt utomlands och är nu verksamt i dussintals länder. Den har ett särskilt fokus på platser som är inriktade på kinesisk-ledd hamnutveckling som en del av Xi's Belt and Road Initiative.

Kinas landåtervinningsarbete kommer att få enorma ekonomiska konsekvenser under de kommande åren. Dess politiska konsekvenser är redan djupgående.

Sydkinesiska havet är en av världens mest trafikerade sjöfartsrutter. Dessutom ligger miljarder fat olja och biljoner kubikfot naturgas under havsbotten. Så det är ingen överraskning att varje land i regionen – Kina, Taiwan, Vietnam, Brunei, Malaysia och Filippinerna – gör anspråk på delar av Spratlyöarna, en spridning av stenar och rev i mitten av havet, 500 miles pga. öster om Vietnam och 200 mil sydväst om Filippinerna.

Kina kontrollerar sju naturligt förekommande spratly-outcroppings (varav en från Vietnam i en sammandrabbning 1988 som gjorde att dussintals soldater dödades). Den använder sin industriella kraft för att skapa nya fakta i vattnet. Från och med slutet av 2013 satte den kinesiska regeringen dussintals CCCC Dredgings fartyg i drift. Inom 18 månader lade dessa fartyg till nästan 3 000 tunnland (1 200 hektar) ny mark till Spratlys, tillräckligt för att rymma tre exemplar av New Yorks Central Park med plats över.

Nästan så snart sanden var torr började Kina förvandla de nya öarna till militärbaser.

Nästan så snart sanden var torr började Kina förvandla de nya öarna till militärbaser. Den installerade antimissilvapen, landningsbanor som kunde hantera militära flygplan, strukturer som uppenbarligen är designade för att inrymma långdistansflygplan för yt-till-luft missiler och hamnanläggningar för krigsfartyg. Kina har också byggt nytt territorium i en annan liten samling öar i Sydkinesiska havet som kallas Paracels, där man på liknande sätt har installerat landningsbanor och missilbatterier.

Denna expansion av kinesisk makt till Stilla havet har skrämt såväl USA som Kinas grannar. För att visa att de inte erkänner de nya öarna som kinesiskt territorium har USA gjort en poäng med att flyga B-52 bombplan över dem och skicka krigsfartyg att passera i närheten. Kina har för sin del landat långdistansbombplan på sina nya landningsbanor, som en kraftuppvisning.

Fartyg samlas strax nordost om Fiery Cross Reef. CSIS asia maritime transparency initiative/DigitalGlobe

Spänningarna ökade i slutet av september 2018, när Lanzhou , en kinesisk jagare, skar över USS fören Decatur , en amerikansk jagare. De Decatur Kaptenen slog fartygets motorer i backen, vilket avvärjde en kollision med bara 45 yards - en fjärdedel av hans fartygs längd. Händelsen ägde rum bara några mil bort från några av de nya konstgjorda öarna.

Det kan vara för sent för andra nationer att göra mycket åt Kinas gripande av konstgjord mark. Amiral Philip S. Davidson, chef för USA:s Indo-Pacific Command, sa till kongressen i april (kort innan han övertog sitt kommando) att Kina nu är kapabelt att kontrollera Sydkinesiska havet i alla scenarier än krig med USA.

Allt detta öbyggande har också orsakat förödande och långvariga skador på den marina miljön, enligt den Haagbaserade Permanenta Skiljedomstolen, som avvisade Kinas anspråk på suveränitet över stora delar av Sydkinesiska havet 2016. Mest växt- och djurliv på de sju Spratly-reven förstördes av bergen av sand som dumpades ovanpå korallen. John McManus, en marinbiolog vid University of Miami, kallade det den snabbaste graden av permanent förlust av korallrevsområde i mänsklighetens historia.

Andra landåtervinningsprojekt har orsakat liknande, om än mindre, skada. De har förstört eller skadat korallrev och ostron- och sjögräsbäddar i Dubai, Bahrain och andra Gulfländer, samt dödat marint liv. I USA krävs muddrar för att se till att de inte suger upp sköldpaddor och andra havsdjur; om de gör det måste de sluta arbeta tills de åtgärdar problemet. Miljöhänsyn är en anledning till att medan Kina febrilt bygger ny mark, är landåtervinning i USA precis vad det låter som – nästan uteslutande begränsat till att motverka erosion av tidigare befintlig mark. I Bahrain, om vi hittade en sköldpadda, skulle vi bara kasta tillbaka den över sidan, säger Brian Puckett, en chef vid Great Lakes som övervakar Ship Island-projektet.

Puckett är stolt över att visa upp bilder på öarna han hjälpte till att skapa för fastighetsutvecklare i Persiska viken. Det är fantastiskt att kunna visa dem för människor på Google Earth och säga: 'Jag byggde det där', säger han. Det var en del av anledningen till att jag kom att arbeta med Great Lakes. Jag vill jobba med projekt som är viktiga.

Öbyggande är, som Kina har visat, ett av de viktigaste projekten som finns. Idag går geopolitisk makt inte bara till dem som kontrollerar territorium utan till dem som kan tillverka det.

Vince Beiser är författare till The World in a Grain: The Story of Sand and How It Transformed Civilization . Rapporteringen för den här artikeln stöddes av Pulitzer Center on Crisis Reporting.

Dölj