211service.com
Obama beordrar bränsleeffektivitet
På måndagsmorgonen undertecknade president Barack Obama verkställande order som kan påskynda minskningen av växthusgasutsläpp från bilar genom att förbättra bränsleekonomin och sätta strängare utsläppsnormer. Medan tekniken finns för att nå de strängare standarderna är det inte klart att biltillverkare kan implementera dem snabbt nog. Dessutom kan ytterligare politiska åtgärder behövas för att minska den totala bränsleförbrukningen.
Obama undertecknade två order på måndagen. En krävde att Department of Transportation (DOT) skulle upprätthålla en lag som kommer att höja bränsleekonomiska standarder till ett minimum av 35 miles per gallon år 2020. Lagen antogs 2007, men detaljerade regler som talar om för biltillverkare hur de ska följa dem implementerades aldrig av Bushadministrationen. Den andra ordern som undertecknats av presidenten kräver att Environmental Protection Agency (EPA) återbesöker en begäran från delstatsregeringen i Kalifornien som ber om tillstånd att implementera utsläppsstandarder som är strängare än federala regler. Dessa standarder kräver att koldioxidutsläppen från nya fordon ska minska med 30 procent till 2016; mer än ett dussin andra stater har sedan dess följt Kaliforniens exempel. Under president Bush avvisades den begäran, men experter säger att det är troligt att EPA nu kommer att godkänna den.
Beställningarna är avsedda att minska både koldioxidutsläpp och bensinförbrukning, sa Obama på måndagen. De kommer att hjälpa till på landets resa mot energioberoende och kommer att utlösa den innovation som behövs för att säkerställa att vår bilindustri håller jämna steg med konkurrenter runt om i världen, tillade han.
Tekniken finns för att göra det möjligt, och mycket av det är enkelt. Till exempel kan däck med lågt rullmotstånd bidra till att göra bilar mer effektiva genom att minska mängden energi som går förlorad genom spillvärme. Att minska fordonens vikt genom att använda lättviktsstål och aluminium kan också öka bränsleeffektiviteten. Och biltillverkare kan använda mindre motorer för att förbättra effektiviteten och kompensera för förlorad kraft genom att turboladda dem. Större förbättringar kan komma från avancerad teknik som laddhybrider, som kör el en del av tiden. Men det kanske inte finns tillräckligt med tid för att få ut tekniken i de volymer som behövs, säger John Heywood , professor i maskinteknik vid MIT.
Kalifornien-standardens deadline för 2016 är precis runt hörnet, tillägger David Greene , en energipolitikanalytiker vid Oak Ridge National Laboratory, i Tennessee. Han tror att det snabbaste som biltillverkare kan göra ändringar baserat på de nya reglerna skulle vara 2011, och det kan dröja fem år efter det innan företagen kan modifiera hela sin fordonsflotta. Det kommer att ta tid att öka produktionen av ny teknik, delvis på grund av behovet av ny utrustning från andra tillverkare, och delvis på grund av att det inte finns tillräckligt med ingenjörer för att omforma en hel flotta snabbare än så, säger Greene. Dessutom har biltillverkarna inte rikliga resurser just nu för att investera i de nödvändiga förändringarna: många står inför konkurs på grund av mycket dålig försäljning.
Detta kommer att bli svårt för tillverkarna, säger James Sweeney , en senior fellow vid Stanford Institute for Economic Policy Research vid Stanford University. Det hade varit mycket bättre för dem att ha gjort förändringarna för fem år sedan, snarare än nu. Men de kämpade med förändringarna med näbb och nagel. Reglerna kan behöva justeras i ljuset av lågkonjunkturen, säger han.
För att komplicera saken ytterligare är inte alla överens om att bränsleekonomiska standarder eller koldioxidutsläppskrav för nya fordon faktiskt kommer att minska bensinförbrukningen och koldioxidutsläppen. Ett av argumenten mot sådana regleringar är att de kommer att orsaka en rebound-effekt. Med andra ord, om biltillverkare tillverkar bilar som använder mindre bensin eller släpper ut mindre koldioxid per mil, kommer förare att se deras bensinräkning sjunka och sedan börja köra mer, så den totala bensinförbrukningen kan förbli oförändrad. Däremot skulle en bensinskatt mer direkt minska bensinförbrukningen genom att öka bensinkostnaderna och uppmuntra människor att köra mindre.
Vissa experter säger att rebound-effekten är liten. Dels finns det en gräns för hur mycket fler människor kommer att köra, oavsett hur lite de betalar för bensin. (Flera uppskattningar, baserade på data från tidigare standarder för bränsleekonomi, tyder på att för varje 10-procentig förbättring av bränsleekonomin förloras cirka 20 procent av förbättringen, eller två procentenheter, eftersom människor kör mer.)
Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standarder har också kritiserats eftersom deras formulering har haft oavsiktliga biverkningar. Reglerna tvingade oavsiktligt vissa biltillverkare att sälja fler lastbilar (inklusive stadsjeepar), eftersom lastbilar hade lägre bränsleekonomi. Dessutom hade biltillverkare med bilar som redan var mycket effektiva små incitament att fortsätta förbättra sig. 2007 års lagstiftning har utformats för att motverka dessa invändningar, säger Sweeney.
Greene säger att den bästa policyn skulle omfatta både krav som förbättrar bränsleekonomin och marknadsbaserade incitament, såsom en gasskatt för att begränsa körningen. Ett system med avgifter och rabatter skulle också kunna användas för att uppmuntra människor att köpa mer effektiva bilar, efter en modell som har visat sig vara framgångsrik i Frankrike. Enligt detta system ger regeringen rabatter till dem som köper effektiva bilar, och den betalar för dessa rabatter genom att ta ut avgifter av dem som köper ineffektiva bilar. Heywood säger att detta kan göra det lättare för biltillverkare att möta de nya bränsleekonomiska standarderna.
Om biltillverkarna kan uppfylla standarderna kan minskningarna av utsläppen av växthusgaser bli betydande. De nya federala reglerna kan minska utsläppen av växthusgaser enbart i Kalifornien med 20 miljoner ton till 2020, säger Sweeney. Den nya Kalifornien-standarden skulle minska utsläppen med ytterligare 14 miljoner ton i delstaten. Han tillägger att stater med högre standarder kan vara ett slags laboratorium för att bevisa att bättre bränsleekonomi är möjlig, vilket så småningom kan leda till ännu högre federala standarder.