211service.com
Ner med MPG, MPGe, G/100M, KWh/100M
Miles-per-gallon-betyg har alltid varit mindre användbara för konsumenterna än andra mätningar av bränsleförbrukning, men när vi går över till att använda biobränslen och till att köra bilar som drivs med el, blir de helt värdelösa.
Det som istället behövs är ett system som talar om för konsumenterna hur mycket de kan förvänta sig att betala för att köra en bil och hur ofta de måste fylla på. Systemet bör också berätta för tillsynsmyndigheterna hur mycket gas som kommer att förbrukas (om poängen med en politik är att minska oljeimporten, säg) och hur mycket föroreningar som kommer att släppas ut. De angivna siffrorna skulle vara dollar per månad och stopp per månad för konsumenter, och tillsynsmyndigheter skulle få veta vilka kilon av viktiga föroreningar som släpps ut per år och liter gas som förbrukas per år. Siffrorna skulle anpassas utifrån grundläggande information om bilkörning från konsumenterna.
Det finns mer om hur detta kan fungera nedan, men här är först vad som är fel med miles-per-gallon (mpg)-betyg.
Vad är det för fel på miles per gallon?
Den senaste tidens debatt om General Motors påstående att den kommande Volt plug-in hybrid kommer att få 230 mpg är ett exempel. Siffran är nästan meningslös, på vissa sätt översäljer bilen och på något sätt döljer dess potentiella fördelar. Faktum är att bilen inte kommer att använda någon gas alls för de flesta pendlingar, den förlitar sig bara på elektricitet som lagras i batteriet – men den kommer fortfarande att förbruka energi och leda till utsläpp från kraftverk. Och på långa resor kommer den bränsleekonomin att sjunka till 50 mpg eller mindre när en gasgenerator slås på för att ladda batteriet.
Det finns liknande problem med flexbränslefordon som kan bränna antingen gas eller etanol. De kommer att få mycket färre miles per gallon körs på etanol än körs på bensin. Och sedan kopplar du ihop ett flexbränslefordon med en laddhybrid och det blir ännu värre. Konsumenter kommer inte att veta vad de får med ett mil-per-gallon-betyg.
Naturligtvis är detta något experter har pratat om i flera år. Vissa har föreslagit att byta till en motsvarighet till miles per gallon betyg, som står för både den förbrända gasen och den förbrukade elen. Men detta tar inte hänsyn till det faktum att denna klassificering kommer att ändras beroende på hur långt någon kör i en plug-in hybrid eller om denna person använder biobränslen.
Och det tar inte upp ett grundläggande problem med mil-per-gallon-betyg som gäller även om alla använder bensin. Poängen med en bil är att inte förbruka liter bensin. Poängen är att korsa mil. Det är därför som vissa har föreslagit (och vissa länder har implementerat) en bränsle- eller utsläppsmätning per sträcka. Det skulle berätta för mig hur mycket gas det kommer att ta för att resa en viss sträcka, säg 100 miles. En variant, avsedd att ta hänsyn till möjligheten att använda elkraft eller gas, är att uttrycka det i termer av förbrukad energi – kilowattimmar per 100 miles.
Men den här mätningen fungerar fortfarande inte när jag växlar mellan gas och el. Och det talar inte direkt om för mig vad jag verkligen vill veta, vilket är hur mycket bilen kommer att kosta mig att köra eller hur ofta jag behöver stanna för gas.
Det borde verkligen inte vara så svårt att få dessa relevanta siffror, eller åtminstone få uppskattningar som är tillräckligt nära för att vara användbara. Här är en mycket grov översikt över hur ett system för att göra detta skulle kunna fungera.
Det nya systemet
En person som funderar på att köpa en bil skulle gå till en webbplats, något som fueleconomy.gov, och ge lite information: hemadress, arbetsadress, antal dagar att pendla. Totalt antal tillryggalagda mil per dag och per månad kan beräknas med Google Maps eller något liknande. Gör uppskattningar för helgkörning och ärenden baserat på undersökningar. Systemet skulle sedan använda data från fordonstester och från lokala el- och bränslepriser för att beräkna kostnaden per månad för daglig körning och hur ofta tankning kommer att behövas. Det skulle ge siffror för kostnader för användning av gas eller biobränslen. Den skulle också automatiskt ge information om kostnaden för flera längre resor. För någon i Boston kan det till exempel ge kostnaden för en resa till New York, en resa till en skidort i norra Vermont och en längdåkningsresa till LA.
Detaljerna i fordonstesten skulle behöva utarbetas. De skulle behöva mäta energiförbrukningen kontinuerligt tills bilen tar slut på sin lagrade energi, oavsett vilken form eller form den är i, och över ett par standardkörcykler som de som används nu för att beräkna stads- och motorvägsmil per gallon. Uppgifterna måste inkludera elförbrukning och bensinanvändning, till exempel vid 30 miles när en plug-in hybrid fortfarande körs på batterier och vid 100 miles när den använder bensin. Och det skulle behöva inkludera data från användningen av alternativa bränslen, om dessa har en signifikant annan energitäthet än bensin (som etanol har).
I framtiden skulle utdata kunna optimeras genom att använda faktiska kördata från GPS-data om faktiska körförhållanden i ett givet område, eller till och med under olika tider på dygnet. Konsumenter skulle kunna erbjuda mer information om de ville ha en bättre uppskattning (inklusive information om var de handlar, när de kör och till och med körstilar som samlats in från GPS-data). Eller de kan hålla informationen som ges till ett minimum om de är oroliga för integritet. Även om uppskattningarna är grova skulle de vara mer användbara än siffror för miles per gallon som ges idag.
Om någon bestämmer sig för att köpa en bil skulle siffror (utan personlig information) skickas till tillsynsmyndigheter så att de kan uppskatta gasförbrukning och fordonsutsläpp.
Systemet jag har beskrivit har utan tvekan brister och kan förbättras. Men den allmänna poängen tror jag kvarstår. Det är inte så svårt att beräkna personliga siffror som kan vara mycket mer användbara än miles per gallon-betyg, särskilt som vi får ett större utbud av fordon under de kommande åren.
Biltillverkare kan böja sig. Det kan vara svårare för dem att förutsäga om deras fordonsmix kommer att uppfylla reglerna utan någon standard som passar alla. Så jag föreslår att de först får en bakstopp – någon standard som de kan använda för att möta regler. Om nyckelregleringen är koldioxidutsläpp, så är gram per mil, som man gör i Europa, vettigt. Miles per gallon-ekvivalent kan också fungera, eftersom det står för elanvändning såväl som gas- eller biobränsleanvändning. Något som utkastet till EPA-standarder som GM använde för att härleda sitt 230 mpg-betyg kan också vara användbart, om det verkliga problemet är petroleumförbrukning, för en samlad känsla av bränsleförbrukning (även om det är värdelöst för individer).
Min gissning är dock att biltillverkarna åtminstone efter ett par års erfarenhet kommer att kunna bedöma om de kan uppfylla reglerna. Och de kanske upptäcker att det är lättare att träffa dem när konsumenterna faktiskt vet hur mycket de betalar för att köra en bil. Jag tror att jag skulle vara mer benägen att köpa en bränslesnål bil om jag, snarare än vaga miles-per-gallon-betyg, försågs med tydliga dollarbelopp att tänka på.