211service.com
När din chef är en Uber-algoritm
Den skickar sms med sista minuten-förfrågningar om extra pass och tar inte hänsyn till förfrågningar om höjning. Ja, programvaran som hanterar drivrutiner för Uber har några saker gemensamt med impopulära mänskliga chefer.
Forskare säger att företagets automatiserade ledningssystem, och dess konkurrent Lyfts, skapar ny dynamik mellan arbetare och deras lönemästare som bör granskas. Ett papper presenterades förra veckan av Data & Samhälle , ett ideellt forskningsinstitut i New York City, berättar hur Ubers system styr sina förares beteende och föreslår att tillsynsmyndigheter kan behöva överväga dem.
Uber kallar sina förare för oberoende entreprenörer och ber om nya med löftet att vara din egen chef. Alex Rosenblat, en forskare vid Data & Society och medförfattare till det nya dokumentet, intervjuade en handfull förare, pratade mindre formellt med många andra från baksidan av en Uber och övervakade nästan ett år av diskussioner från förare i onlineforum. Hon säger att verkligheten med att vara en Uber-entreprenör är annorlunda. Uber kontrollerar många sätt som förare beter sig på jobbet, säger hon.
Förare måste vanligtvis träffa en människa när de först registrerar sig för att köra för Uber eller Lyft. Därefter interagerar de med ett automatiserat hanteringssystem som i första hand levereras av en mobilapp.
När en förare är inloggad tilldelar appen dem hämtningsförfrågningar från personer i närheten. Systemet mäter ut feedback genom att spåra andelen hämtningar som en förare accepterar (Lyft och Uber ger vardera förarna 15 sekunder på sig att bestämma sig) och beräknar i genomsnitt betyget som passagerarna ger sin förare efter en åktur. Förare kan stängas av för att de inte accepterar tillräckligt många turer eller för låga passagerarbetyg; de uppmuntras att arbeta vid vissa tidpunkter, eller på särskilda platser, genom höga priser som tillfälligt höjer biljettpriserna.
Vissa passagerare ogillar högprissättning, men Ubers vd Travis Kalanick har försvarat det som en enkel mekanism för att förena utbud och efterfrågan (se In Praise of Efficient Price Gouging).
Förare får ibland meddelanden som uppmanar dem att arbeta en viss dag vid en viss tidpunkt, eftersom stor efterfrågan till exempel förväntas. Och de rapporterade att de fick enkäter som frågade när exakt de kommer att köra under de kommande dagarna.
Rosenblat säger att det visar att Uber inte bara låter marknaden bestämma. Förarna måste avgöra hur mycket de litar på att företaget kan hjälpa dem att tjäna mer – och många avskyr eller motsätter sig Ubers knuffar, säger hon.
Uber säger sig vilja agera som en neutral mellanhand som kopplar samman utbud och efterfrågan med en automatiserad mekanism för att hitta rätt pris, säger Rosenblat. Det är svårt att hävda att du är en neutral plattform om du aktivt försöker hantera utbud och efterfrågan.
Uber använder också sitt återkopplingssystem för passagerare som en hävstång på förarens beteende, säger Rosenblat. Förare är mycket motiverade att hålla sina poäng uppe för att undvika att bli avskurna. Företaget skickar ibland ut e-postmeddelanden med mycket specifika råd om vad förare kan göra – som att erbjuda snacks eller att inte prata om andra affärsintressen – för att få positiva betyg.
Rosenblat säger att tillsynsmyndigheter bör överväga om hur system som Ubers kan påverka arbetarnas beteende kan gå för långt. Hon säger att US Federal Trade Commission har visat intresse för hennes forskning. Hon jobbade med Luke Stark från New York University och presenterade sin uppsats på en konferens om arbetskraft i on-demand-ekonomin vid Centre for European Policy Studies i Bryssel, Belgien, förra veckan.
Min Kyung Lee , en forskare vid Carnegie Mellon Universitys Center for Machine Learning, publicerade sin egen studie av Uber och Lyft förare tidigare i år.
Hon fann att de mycket av tiden var nöjda med den algoritmiska hanteringen som tilldelade priser och höjde priserna under hektiska perioder. Men förare klagade också över att de ibland tvingades göra saker som verkade orimliga, som att göra pickuper som inte var i närheten.
Lee och Rosenblat säger båda att de har haft vänliga interaktioner med Uber, vilket har visat intresse för deras forskning. Ubers talesperson Jessica Santillo säger att företaget tillhandahåller information till förare för att hjälpa dem att öka sin inkomst, och att de är fria att ignorera alla förslag. Förare använder Uber på sina egna villkor; de styr sin användning av appen, säger hon.
Uber står inför en grupptalan från personer som har kört för företaget som beror på hur mycket kontroll företaget har över förare. Stämningen, på väg till rättegång nästa sommar, hävdar att Uber har tillräckligt med kontroll för att förare ska betraktas som anställda och inte entreprenörer, och med tanke på de åtföljande fördelarna och juridiska ställningen.
Rosenblat säger att medvetenheten om det hotande juridiska problemet har gjort att vissa förare mer benägna att ifrågasätta sin relation med Uber. I takt med att förarna har blivit mer medvetna om det oberoende de borde ha som entreprenörer, har de börjat fråga saker som 'Varför kan jag inte ställa in baspriset för en biljett?' säger hon. Ubers minimipriser är så låga som 5 $ - innan Ubers sänkning - i vissa amerikanska städer.
Lee säger att sådana spänningar kan bli mer utbredda när företag i Uber-stil blir mer kraftfulla och automatiserad hantering kanske sprider sig till andra domäner. Jag ser många bra saker med att använda sådana här algoritmer, men samtidigt måste vi vara noga med hur vi designar dem, säger Lee.