Min självkörande Uber behövde mänsklig hjälp

En handfull personer som beställer Ubers i Pittsburgh i morse kommer att upptäcka att deras chaufför är mindre pratsam än vanligt. Och som de lyckliga åkarna fick jag uppleva att bli chaufför runt staden i en av företagets experimentella självkörande bilar. Jag fick också sitta bakom ratten och prova att köra – eller snarare övervaka – ett av Ubers nya fordon.

Vi kommer sakta att börja bjuda in våra mest lojala Pittsburgh-ryttare att uppleva framtiden, säger Raffi Krikorian, chef för Uber Advanced Technology Center i Pittsburgh. Om de kallar på skjuts kan det dyka upp en självkörande Uber.

Uber utforskar tekniken inför konkurrensen från biltillverkare och teknikföretag som investerar i automatiserad körning, som Google och Apple. Företagets förhoppning är att tekniken så småningom kommer att tillåta det att helt och hållet bli av med förare - något som skulle hjälpa det att spara mycket pengar, även om det bara rullades ut i vissa områden. Men för närvarande kommer Ubers fordon med en förare som är utbildad att ta över i en nödsituation, något jag var tacksam för på min provtur tidigare i veckan.

Under min åktur, längs några mils väg nära Ubers testanläggning i ett gammalt industriområde, presterade bilen beundransvärt i många svåra situationer – till exempel när jag reagerade på fotgängare som hoppade in på vägen – och jag kände mig mestadels ganska säker. Men flera gånger behövde personen bakom ratten ta kontrollen: en gång för att bilen inte skulle fastna bakom en lastbil och en gång för att undvika att ett annat fordon svängde plötsligt.

Ubers rättegång är ovanlig eftersom den involverar allmänheten, så det kommer att vara en bra chans att mäta människors reaktion på tekniken. Inuti företagets bilar visar en skärm framför baksätena passagerarna en 3D-bild av vad bilens sensorer ser och indikerar vilka åtgärder fordonet utför, som att styra eller bromsa. Det finns också en knapp som passagerarna kan trycka på för att stoppa fordonsstoppet, kanske om de blir för nervösa. En fisheye-videokamera inbäddad i taket kommer att spela in passagerarnas reaktioner för senare analys.

Displayen var fascinerande att titta på, men den gav inte alltid en tydlig förklaring av vad bilen planerade att göra. Dessutom var det mer intressant att titta ut genom fönstret och se hur bilen presterade. Ibland passerade den parkerade bilar på ett avstånd som kändes lite irriterande.

Ubers flotta av automatiserade taxibilar.

Jag hoppade på chansen att sätta mig bakom ratten och se hur förarna skulle uppleva åkturen. Det var möjligt att återta kontrollen genom att flytta på ratten eller trycka på antingen gaspedalen eller bromsen, och det fanns till och med en stor röd knapp för att koppla ur systemet omedelbart. Den största utmaningen var dock att vara absolut vaksam. Någon gång körde bilen så skickligt att jag var tvungen att påminnas om att vara uppmärksam, och ett par gånger blev jag ombedd att ta över kontrollen – en gång när det verkade som om bilen kunde färdas extremt nära ett parkerat fordon, och igen när den på mystiskt sätt började svänga åt vänster medan vi satt i trafiken på en bro.

Pittsburgh är verkligen en utmanande miljö för självkörande fordon, en anledning till att Uber testar sina bilar där. Stadens vägar är smala, slingrande och ofta fyllda med fotgängare och cyklister. Staden har också kullar och broar som kan spela ett spratt med en självkörande bils sensorer, och dess klimat kommer att innebära utmaningar. Hittills har de flesta självkörande bilar testats i stater, som Kalifornien och Nevada, där förhållandena vanligtvis är ljusa och soliga. Uber säger att dess självkörande bilar kommer att kunna köra i regn och snö men kommer att behöva extra tillsyn.

Pittsburgh är den idealiska miljön för oss att testa i, sa Krikorian. På många sätt är [det] körningens dubbla svarta diamant.

En ingenjör övervakar system inifrån bilen.

Ubers fordon är utrustade med sensorer. Det finns sju lasrar, inklusive en snurrande lidar på toppen; 20 olika kameror framtill och på sidorna av fordonet; två radar som ger 360° täckning; GPS; och tröghetsmåttenheter.

Herman Herman , som leder Carnegie Mellon University's National Robotics Engineering Center , en underenhet av CMU skapad för att hjälpa till att kommersialisera automatiserade fordon och annan robotteknik, är skeptisk till att Uber kommer att kunna göra sig av med förare helt och hållet på kort tid. Herman säger att Uber har en fördel i att kunna välja vart de skickar sina förarlösa bilar, men han tillägger att det kommer att vara särskilt utmanande att garantera säkerhet och tillförlitlighet. Det sista man vill om man är passagerare är att den ska stanna eller krascha in i något, säger han.

Praktiskt taget alla biltillverkare och ett antal andra företag, inklusive Google och Apple, utvecklar automatiserade körsystem, inspirerade av den potentiella inverkan tekniken kan ha på biljoner dollar transportindustrin (se Ubers Pittsburgh Project Is a Crucial Test for Self-Driving bilar). Ubers ambitiösa insats återspeglar den omvälvning som känns över hela transportbranschen. Med biltillverkare och andra företag som utforskar samåkningsverksamheten, känner Uber, som värderas till över 50 miljarder dollar, tydligt behovet av att ligga före teknikkurvan för att säkerställa att den inte hamnar på efterkälken.

Uber testar denna automatiserade taxi i Pittsburgh.

Företaget har utvecklat sina automatiserade bilar mycket snabbt. Uber självt grundades samma år som Google började utveckla sina egna självkörande bilar, 2009, och företagets Advanced Technology Center i Pittsburgh grundades för bara 18 månader sedan. Uber spenderade 680 miljoner dollar för att skapa det centret och lockade bort dussintals ingenjörer från CMU:s prestigefyllda robotavdelning i processen.

Som min körning praktiskt visade, kommer det att ta tid för Uber och andra att fullända den helautomatiska körningen. Det är faktiskt fortfarande oklart vad som behöver göras innan det kan anses säkert att ta bort människor från förarsätet. Och medan det är en futuristisk spänning att åka i bilarna, för tillfället tror jag att jag föredrar att hylla en mänsklig förare, oavsett hur pratsam.

Den här historien har uppdaterats från sin ursprungliga version för att inkludera mer information om reporterns praktiska upplevelse.

Dölj