211service.com
Midflight Engine Trouble
Fallet: Eclipse Aviation försökte bygga det första privata jetplanet med dubbla turbofans med en prislapp under 1 miljon dollar. Men när tillförlitlighetsfrågor dök upp kring motorerna som designades för Eclipse, var företaget tvunget att bestämma sig för om det skulle hålla sig till sin ursprungliga leverantör eller hitta en ny – och därmed skjuta upp planets debut i två år. Varje försening skulle beskatta tålamodet hos de potentiella köparna på Eclipses väntelista – och riskera att tömma företagets kassareserver.
* * *
När hjulen på Eclipse 500-jetplanet lyfte från startbanan för Albuquerque International Sunport på morgonen den 26 augusti 2002, trodde Ken Harness att de sista av hans problem var på väg att försvinna som ett ångspår på hög höjd.
Som företagets chef för framdrivningssystem i New Mexico, hade Harness arbetat febrilt för att göra planet klart för denna första flygning, med fokus särskilt på en nydesignad motor som bara vägde 85 pund, men som var avsedd att få en imponerande dragkraft på 770 pund. Men efter en lyckad första flygning den dagen, löste det sig. När Eclipse 500 var på väg ut för en andra start, slutade en av motorerna. Det misslyckandet skulle leda till stora beslut om Eclipses relation med sin motorleverantör, Williams International.
Eclipse grundades 1998 av Vern Raburn, en pilot och flygentusiast, vars personliga flotta inkluderar en Lockheed Constellation från 1940-talet som faktiskt användes i Berlin Airlift. Raburn hade insupat affärserfarenhet som en tidig anställd hos Microsoft (han hjälpte till att starta divisionen konsumentprodukter), general manager för Lotus Development och VD för Symantec. Men han hade aldrig varit involverad i världen av flygplanstillverkning, som är översållad med vraket av företag som har försökt och misslyckats med att få nya flygplansdesigner godkända av Federal Aviation Administration innan de tog slut på pengar.
Raburn trodde att han kunde tillämpa sin teknikkunniga på tillverkning av flygplan, skapa en strömlinjeformad, Dell-liknande försörjningskedja och anamma nya produktionstekniker som friktionssvetsning, som han trodde skulle vara snabbare och billigare än att använda nitar. (Friction-stir-svetsning använder ett roterande verktyg för att värma upp och mjukgöra de två sidorna av en fog.)
Raburns mål var att bygga ett privatjet som kunde säljas för mindre än 1 miljon dollar – en tredjedel av kostnaden för det billigaste jetplanet på marknaden vid den tiden. Han trodde att planet skulle tilltala privata piloter som alltid hade längtat efter att uppgradera från ett stödplan till ett jetplan, och att dess låga driftskostnader (främst tack vare dess bränslesnåla motorer, designade för att smutta på cirka 100 pund per timme) skulle göra det möjligt för företag att etablera on-demand nätverk av flygtaxibilar.
Dessa nätverk skulle använda Eclipse-jets för att flyga till och från sekundära flygplatser nära där människor bor och arbetar, snarare än att tvinga dem att flytta genom större nav i storstadsområden. Raburn jämförde ofta flygplanets driftskostnader med kostnaderna för att köra en taxi i New York City – det skulle bli billigare per mil, hävdade han.
Raburn stötte på små problem med att samla in pengar genom att sammanställa en lista över välkända supportrar som inkluderar hans gamla Microsoft-chefer, Bill Gates och Paul Allen, samt pensionerade vd:ar för Ford och DaimlerChrysler. För att förse planets motorer vände sig Raburn till Williams International, ett företag i Michigan som tillverkade den första generationen kryssningsmissilmotorer, samt turbofläktar för affärsjets från Cessna. (Raburn gav Williams en aktiepost i företaget för att belöna det för att ha åtagit sig att utveckla en ny motor, kallad EJ22.)
När Eclipse började ta förbeställningar på planet dök 175 ivriga köpare upp personligen för att plocka ner insättningar. Vissa flygindustriobservatörer var dock skeptiska till att det skulle finnas något att köpa - åtminstone till Eclipses angivna prislapp på 837 500 $.
Innan planets första flygning började problem med motorerna – som var mindre än en ölfat (och ungefär hälften så stor som en typisk turbofan) – uppstå. Harness säger att han skickades till Reno, Nevada i sex veckor för att hjälpa Williams ingenjörer att felsöka kopplingen mellan planets bränsleförsörjningssystem och motorerna. Sedan började vi få andra, orelaterade problem, säger han, som sprickor i fläktbladen och svallande. (När fläktbladen stannar, kan luftflödet plötsligt ändra riktning, vilket skickar en blixt av lågor ut ur inloppet, känd som en överspänning.) Varje gång du hade en våg, skulle det skada motorn, säger Harness. Det innebar att den skulle skickas tillbaka till Williams huvudkontor för reparation.
I augusti 2002 övertygade Harness och ingenjörsteamet sig själva om att Eclipses motorer var tillräckligt tillförlitliga för en säker testflygning – även om enheterna ännu inte levererade 770 pund dragkraft, så testplanet hölls extremt lätt. Efter den första timmeslånga flygningen inträffade dock många fel när motorerna kördes på marken, enligt Raburn, och därför stannade Eclipse i sin hangar. Vi skulle aldrig ha två motorer som fungerade samtidigt, säger Raburn.
Raburn säger att presidenten för Williams International, Gregg Williams, reste till Albuquerque och försäkrade Eclipse att problemen skulle vara åtgärdade den 1 november. Men när det datumet passerade med bara en bråkdel av korrigeringarna klara, enligt Raburn, kände han att det var dags. att anlita en extern konsult för att undersöka om Williams skulle kunna leverera en fungerande motor.
De berättade för oss att den här motorn var minst 18, och kanske så mycket som 36 månader efter schemat, säger Raburn. Och de trodde inte att den här motorn skulle vara tillräckligt pålitlig.
Raburn gick till Williams ordförande Sam Williams med ett ultimatum: slutför utvecklingen av EJ22-motorn på din krona, till den pris per motor som ditt företag ursprungligen lovade. Sam sa att han inte kunde ta risken, minns Raburn. (Williams två högsta chefer, Sam och Gregg Williams, avböjde att kommentera den här artikeln.)
Raburn och hans team började undersöka sina alternativ. Om de övergav EJ22 och sökte upp en annan motortillverkare, räknade Raburn att det skulle sätta tillbaka leveransen av det första FAA-certifierade flygplanet med cirka två år. Han visste också att en ersättningsmotor skulle medföra betydande omkonstruktionsarbete för flygplanet, och det skulle förmodligen skicka priset över 1 miljon dollar. Och det fanns gott om okända: hur många kunder skulle begära tillbaka sina insättningar? Skulle han kunna samla in de 60 miljoner dollar som han uppskattade att han skulle behöva för att hålla företaget igång?
Harness mindes att han sa, i en presentation för Eclipses styrelse, att även om Williams på något sätt kunde ha levererat en motor skulle vi ha haft så många serviceproblem med den att det skulle ha gjort oss i konkurs.
Men Raburn var inte övertygad om att företaget skulle kunna överleva om han tappade Williams-motorn. Det vi bestämde var att vi ville ta våra chanser, säger han. Det är som att hoppa ut ur ett flygplan utan fallskärm. Strax före Thanksgiving 2002 släppte Eclipse ett pressmeddelande som tillkännagav att man hade brutit sin relation med Williams.
Vi sålde nu ett segelflygplan för miljoner dollar, säger Raburn, och de säljer inte särskilt bra. Men företaget hade redan gjort upp en lista över alternativa leverantörer och Eclipse slöt så småningom ett avtal med Pratt & Whitney Canada om att köpa en lite tyngre, lite törstigare motor, kallad PW610 F. Men en fördel med P&W-motorn var att den skulle öka flygplanets toppfart med 20 knop. Raburn lovade Eclipses kunder att planet skulle vara tillbaka i luften med sina nya turbofläktar i slutet av 2004.
Endast ett femtiotal kunder bad om pengarna tillbaka efter att bytet meddelats. Vid 1,5 miljoner dollar är planets nuvarande listpris fortfarande cirka 500 000 dollar billigare än dess närmaste rival, A700 från Colorado-baserade Adam Aircraft. (Precis som Eclipse har det planet fortfarande inte varit FAA-certifierat.) Prishöjningen berodde på de högre kostnaderna för P&W:s motorer och ett hopp i kostnaden för aluminium, från vilket det mesta av planet är konstruerat. Den 31 december 2004 höll Raburn sitt löfte: Eclipse flög två gånger den dagen med sina nya motorer.
Ändå var det inte förrän i somras som Harness, som hade flugit Blackhawk-helikoptrar som testpilot i armén, fick gå upp i planet för första gången. Jag vill ha förstahandskännedom om alla aerodynamiska problem vi kan ha, säger Harness och tillägger med ett skratt: Dessutom tillhör flygprovet mig, så jag får göra vad fan jag vill. I juni flög han med en av Eclipses testpiloter och körde igenom ett testkort som inkluderade några touch-and-go-landningar, grundläggande prestandahantering och flame-outs i mittflyg. Dessa flame-outs, tack och lov, simulerades.
Eclipse statistik :
- Totalt insamlade pengar: 400 miljoner dollar
- Totalt antal beställningar hittills: 2 300 plan
- Flygplanets topphastighet: 430 mph
- Största kund: DayJet (en nystartad flygtaxitjänst), som har beställt 239 plan
- Beräknad tillverkningstid: 4,5 dagar för konstruktion, 2 för flygtest, 2 för målning
Scott Kirsner är en frilansskribent baserad i San Francisco.