211service.com
Mannen bakom den stora grävan
Solen kämpar för att skina över Charles River-slussarna, där floden mynnar in i Bostons hamn. I femtio år kastade Central Artery - en stor, förhöjd sträcka av Interstate 93 en skugga över området. Grannskapen raserades för att ge plats åt den grönmålade stål- och betongmammuten när den började byggas 1951. Den skar av Boston och Charlestown från deras strandkanter, drev bort företag och kunde inte ens hantera trafiken den var designad för. Fred Salvucci ’61, SM ’62, står vid vattenbrynet och tittar på rivningspersonal som demonterar den gamla motorvägen. Det har gått mer än 30 år sedan han började lobba för att lägga motorvägen under jord, och nästan 14 år sedan han tjänstgjorde som transportminister. Nu, när slutskedet av Bostons Big Dig återförenar staden med dess strand, ser Salvucci ett gammalt sår börja läka.
Salvucci trodde att det hade varit ett misstag att spendera stadens pengar på Central Artery-döpt till Bostons andra gröna monster, och som transportrådgivare till Bostons borgmästare i början av 1970-talet försökte han förhindra att det skulle hända igen. Han deltog i Boston Transportation Planning Review-möten varje vecka, där motorvägsbyggare och antimotorvägsaktivister var låsta över planerna på att bygga ut artären. Den lokala motorvägsentreprenören Bill Reynolds '49 tyckte att motorvägar var vackra och viktiga, men han tyckte att Central Artery gav dem ett dåligt rykte. Efter ett möte kontaktade Reynolds Salvucci med en idé: bygg en bredare motorväg under jorden och skrota den gamla förhöjda. Till en början tyckte Salvucci att det var galet, men så småningom insåg han att det kunde göras. Den resulterande Big Dig blev landets största och dyraste motorvägsprojekt och kostade kontroversiella 14,6 miljarder dollar. Stora byggnationer har tagit mer än 10 år. Mer än 12 miljoner kubikmeter jord har grävts ut och nästan tre miljoner kubikmeter betong har hällts ut. Utan Salvuccis engagemang tror många att projektet bara hade förblivit en galen idé.
Att lägga grunden
Salvucci har en slående diplomatisk känsla som uppvägs av hans torra humor och hans milda Boston-accent. Han är smal, är drygt sex fot lång och har mjukt grånande hår och distinkta ögonbryn. Hans skor är snygga oxfords i läder och verkar bekväma och välgjorda. När han var barn tog hans mamma med sig hans syster och honom till stan för att köpa nya skor till skolan. På den tiden körde Watertown-spårvagnen från Brighton till Boston, och det finns en plats där du kan skymta kupolen på MIT över floden, säger han. Hans mamma sa till honom, om du studerar hårt, kommer du att kunna åka dit. Och det gjorde han.
Salvucci växte upp i en sammansvetsad italiensk familj. Förutom de två åren han och hans fru bodde i North End och i Neapel, Italien, har han bott i samma trevåningshus i Brighton. Salvuccis barn och barnbarn är alla nära hemmet, och hans far bor fortfarande på bottenvåningen i huset. Hans far var murare och framgångsrik entreprenör, och hans farbröder var också i byggbranschen. Byggnadsarbetare vill att deras barn ska växa upp och bli ingenjörer, eftersom arbetet inte är lika farligt, säger Salvucci. På MIT började han inom arkitektur men gick över till civilingenjör med fokus på transport, eftersom det skulle göra det möjligt för honom att arbeta närmare med stadens problem.
Medan Salvucci var en grundutbildning, började Massachusetts statliga tjänstemän röja utrymme för Massachusetts Turnpike. De vräkte hans mormor från hennes hem i Brighton, gav henne en handpenning i dollar vid köpet av hennes hus och rev sedan det. (Många invånare fick bara ungefär hälften av det uppskattade värdet av sina hem.) På den tiden var det en ganska imponerande upplevelse för mig att titta på: teorin om transport vid MIT och den fula verkligheten av vad som hände, säger Salvucci. Hans mentorer vid MIT lärde honom att transporter på ett icke-påträngande sätt borde tjäna lokalsamhället och respektera miljön, men hans familj såg motsatsen. Senare kom Salvucci på sig själv med att lova andra familjer att de inte skulle förlora sina hem till Big Dig, och han höll det löftet.
En professor gav Salvucci de verktyg han senare skulle behöva för att ta itu med Bostons transportproblem. A. Scheffer Lang ’49, SM ’61, lärde Salvucci att ingenjörer har en moralisk skyldighet att fundera över hur och varför en struktur ska byggas. Lang bevisade sin poäng genom att be sina elever göra planer för en damm och sedan ifrågasätta deras instinkt att bygga den största möjliga. Vi hade gjort allt det här arbetet, och inget av det betydde någonting, men det var ett otroligt lärorikt ögonblick, säger Salvucci.
Snart skulle han ifrågasätta motiveringen för stora transportprojekt i Boston. 1963 fick han sitt första jobb som transportplanerare vid Boston Redevelopment Authority, när Central Arterys expansion verkade ostoppbar. En av de första planerna han såg föreslog att riva fler byggnader i North End för att bredda motorvägen. Han var upprörd och erbjöd alternativ, och argumenterade framgångsrikt att förbättrat trafikflöde skulle göra stor skillnad. Därefter ifrågasatte han planerna för Inner Belt-motorvägen som skulle gå över Cambridge och Somerville. Han försåg samhällsgrupper med teknisk information för att motsätta sig planen. Som svar på offentliga protester förklarade guvernör Frank Sargent ’39 ett statligt moratorium för nybyggnation av motorvägar.
Salvucci blev transportrådgivare åt Bostons borgmästare Kevin White 1970 och föreslog att pengarna som avleds från de stoppade motorvägarna skulle omdirigeras till kollektivtrafik. Salvucci har använt kollektivtrafik under större delen av sitt liv - han bär stolt ett kombinerat buss- och tunnelbanekort - så han vet hur det påverkar människors liv. White avledde pengarna, och under Salvuccis ledning flyttades en del av Bostons tunnelbanesystems Orange Line och lades under jorden, Röda linjen förlängdes med tre hållplatser och pendeltågarna köptes från privata företag och moderniserades.
Ungefär samtidigt var Salvucci på möten med Boston Transportation Planning Review och hörde Reynolds förklara sin idé. En dag gick Salvucci under motorvägen och undersökte dess stålpålar, som var förankrade i berggrunden. Han såg att de kunde stödja den gamla motorvägen under byggandet av en ny under den. Salvucci kontaktade kontoret för Alan Altshuler, statssekreteraren för transport, med idén. [Salvucci] var effektiv, säger Reynolds. Han var en ledare. Snart kommer borgmästaren, guvernören och till och med Boston Globe surrade om det.
1975 anlitade den nyvalde guvernören Michael Dukakis Salvucci som statssekreterare för transport. Dukakis var en antimotorvägskorsfarare, men Salvucci övertalade honom att Central Artery/Tunnel Project, senare kallat Big Dig, var värt att genomföra. Nigel Wilson, SM '67, PhD '70, professor i civil- och miljöteknik vid MIT, har känt Salvucci sedan Big Digs tidiga dagar. Jag kan inte tänka mig att det skulle hända utan att han var sekreterare under den där 12-årsperioden, minns han. Jag tror inte att någon annan skulle ha haft den uppsättning egenskaper som Fred hade för att faktiskt få det att hända.
Öppet för byggande
1978 var Salvucci tvungen att sätta sin Big Dig-dröm på is, att gå att undervisa vid MIT när Dukakis förlorade sitt omvalsbud. Den nya guvernören, Edward King, övergav Central Artery-projektet och fokuserade istället på en ny tunnel som skulle förlänga Interstate 90 till Logan Airport. Lokala invånare kämpade mot Kings plan, som skulle ha skurit igenom stadsdelar i East Boston. Men än en gång kom Reynolds med en lösning. Han höll på att asfaltera en parkeringsplats i South End när han kastade en blick över floden och såg en tom del av South Boston. Han hade en annan idé: varför inte placera I-90-tunneln här? Reynolds ringde Salvucci, som satte betyg på papper på den tiden. Salvucci sa åt honom att skriva ner sin idé. När Dukakis återvände till kontoret 1982, anlitade han Salvucci igen som transportsekreterare. Salvucci återupplivade Central Artery-projektet - men med införandet av den nya tunneln.
Det kombinerade projektet var en vinnare överallt. Både I-93 och I-90 var berättigade till federal finansiering, och tunnlarna skulle bevara stadsdelar, förbättra miljön och lindra trafikstockningar. Det var ett projekt som både demokrater och republikaner kunde stödja. Den tidigare republikanske guvernören (och USA:s transportminister under Nixon) John Volpe gick ut för projektet. Den republikanske kongressledamoten Silvio Conte stödde det också. Mäktiga demokrater, som de amerikanska företrädarna Thomas Tip O’Neill Jr. och Joe Moakley och de amerikanska senatorerna Ted Kennedy och John Kerry, hyllade planen.
Med tvåpartipolitiskt stöd arbetade Salvucci sedan på lokal nivå och pratade med invånarna vars liv skulle påverkas av år av byggande. Han organiserade fika med grannskapsgrupper för att förklara planerna. Han lovade att deras oro skulle beaktas och att inga hus skulle gå förlorade. Han tog itu med de erforderliga miljöpåverkansstudierna - allt från råttbekämpning till att skydda fisk - som till slut skulle uppgå till 5 000 sidor. President Ronald Reagan stoppade dock federal finansiering. 1987 upphävde den amerikanska senaten presidentens veto, och finansieringen kom äntligen igenom. Salvucci fortsatte att arbeta med miljögodkännanden och byggkontrakten i flera år till. Den 19 december 1991 - samma år som Dukakis lämnade kontor började byggandet av tunnlarna. Salvucci kunde inte längre övervaka projektet som han outtröttligt hade stöttat och återvände till MIT.
Nuförtiden ger han fortfarande råd till regeringstjänstemän om transportprojekt, men han gör det under överinseende av MIT:s Center for Transportation and Logistics. Hans studenter har samarbetat med transportbyråer och universitetsforskningsgrupper i Chicago och Puerto Rico för att lösa komplexa transportproblem. Salvucci ger också gästföreläsningar i Nigel Wilsons kurs om kollektivtrafik. En del av hans geni är att hitta sätt att faktiskt åstadkomma något som de flesta skulle se som totalt omöjligt, säger Wilson. Att få eleverna att se vad som krävs för att få ihop dessa koalitioner för att få något som Big Dig att hända är något som är en unik möjlighet. Det finns inte många människor som Fred.
Medan Big Dig-ingenjörer förbereder sig för att demontera den gamla Charles River-bron, ringer Salvucci för att fråga hur de ska klara sig, så de bjuder in honom till öppningen. Salvucci står bredvid balkar markerade för rivning och tittar på kranarna som arbetar på bron. När den förhöjda är nere, och det här är gjort rätt, kommer det här att bli en av de riktigt bra förbindelserna i staden, säger han. Under de kommande månaderna kommer de spöklika resterna av den förhöjda motorvägen att försvinna helt och tunnland parklandskap kommer att planteras. Känslomässigt är det att fixa staden den delen som jag alltid varit mest upphetsad över, säger han. Det läker det gamla såret, men låter också staden växa. Fri från sin stålskugga är Boston på väg att nå full blom.