Lyfts sökande efter ett nytt transportsätt

Hur Ubers ärkefiende planerar att göra världen till en bättre plats genom att bygga ett slags kollektivtrafiksystem från privata bilar. Förbi

• Ryan Bradley arkivsida

13 oktober 2015

Vi satt alla i bilen med Alexandr och lyssnade på techno, vilket var hans val. Han körde; det var hans bil. När vi kröp österut över Los Angeles, genom Hollywood, bråkade de två främlingar som satt bakom mig om huruvida du kunde kalla dig själv fotograf om du bara lade ut dina bilder på Instagram. Ingen av oss hade träffats förrän fem minuter innan, och efter att Alexandr släppt oss på de olika platserna vi skulle åka, skulle vi förmodligen aldrig ses igen.

Logan Green, VD för Lyft, företaget vars app förde oss fyra främlingar tillsammans, tror att möten som detta är framtiden för stadstransporter. De kommer att göra det grönare och mer effektivt samtidigt som de räddar Lyft från att krossas av sin konkurrent Uber, som har mer än åtta gånger Lyfts 1 miljard dollar i finansiering och flera gånger Lyfts cirka 100 000 aktiva förare.

Den här historien var en del av vårt novembernummer 2015

• Se resten av frågan
• Prenumerera

Lyft och Uber använder smarttelefonernas geolokaliseringsfunktioner för att länka bilägare som är villiga att leka taxichaufför med människor som är villiga att hoppa in i en främlings bil. Miljontals människor gör det varje dag, även om tjänsterna lanserades för bara några år sedan. Genom att kringgå taxiregler, göra betalningar automatiska och hitta ett sätt att exakt lokalisera förare och kunder kunde Lyft och Uber avslöja en häpnadsväckande outnyttjad efterfrågan på ett bättre sätt att ta sig runt i stadsområden. När Green blir ombedd att förklara hemligheten tar Green en karaktäristiskt lång paus och beskriver det som att optimera kring de två saker som är viktigast för dig: tid och pengar.

Denna optimering har varit mest dramatisk i San Francisco, där Green och jag träffades, och där både Lyft och Uber har sitt huvudkontor. Här ignorerar många människor rutinmässigt hytter, bussar, tåg och till och med bilägande och istället Uber eller Lyft – båda är nu verb – överallt där de går. Uber försöker göra alla världens städer, från Bangkok till Bogotá, som San Francisco: de är redan verksamma i 61 länder. Lyft har precis gjort sin första utomeuropeiska satsning, ett partnerskap med ett ledande kinesiskt transportföretag, men Greens strategi är ambitiös på ett annat sätt. Han försöker återuppfinna taxi-ersättningsmodellen som har drivit den snabba uppgången för hans företag och dess dominerande konkurrent. Enligt Green involverar Lyfts framtid – och själva stadstransporten – många fler turer som min techno-soundtrack-resa genom Hollywood. Den resan gjordes med hjälp av en samåkningstjänst som företaget kallar Lyft Line. Green föreställer sig förare som använder den för att plocka upp passagerare längs sina egna pendlar, skolturer eller resor till butiken. Denna idé att varje bil på vägen kan vara en Lyft, att det är lika enkelt att bli förare som att begära en Lyft – det är kärnan i vårt uppdrag, säger han. Om det uppdraget lyckas kan folk komma dit de ska mycket billigare än de kan med en vanlig Lyft-tur, eller till och med en egen bil, eftersom varje stol i varje bil kan vara fylld. Som en bonus skulle trängsel och föroreningar minskas. Han förutspår att bilägandet kommer att rasa.

Vanliga Lyft-turer kan vara två tredjedelar av en taxibiljett eller mindre, men en Lyft Line-resa är ännu billigare, och företaget siktar på att krympa priset ytterligare. Green säger att detta gör Lyft till något nytt: en tredje kategori av transporter någonstans mellan offentlig och privat. Den eftermiddagen i Hollywood, när jag delade en främlings bil med andra främlingar eftersom vi alla behövde ta oss över staden, kostade det mig 15,67 dollar att göra den 35 minuter långa resan. Jag sparade $1,63 genom att dela med Instagram-argumentet killar, även om jag tipsade Alexandr $1 av det för att jag hade angett fel destination, vilket fick honom att köra en minut eller två ur vägen. En online taxeringsuppskattare för Los Angeles säger att jag skulle ha betalat mer än $33 i en taxi.

Lyft är fortfarande liten jämfört med Uber. Vid en utfrågning i New York i juni avslöjade företaget att det tillhandahöll 7 procent av de åkningar som inkallades över internet i den staden, jämfört med Ubers 90 procent. Uber har också en motsvarighet till Lyft Line, kallad UberPool, även om den ännu inte erbjuder ett enkelt sätt för förare att plocka upp passagerare under en egen resa. Green hävdar att Uber inte är tillräckligt vänlig mot sina förare för att göra det attraktivt att dela din bil för en bred publik. (Ett år med Lyft i Los Angeles och San Francisco tyder på att Lyft-förare, av vilka många har kört för Uber, känner sig mer respekterade.) Och det finns bevis på att Lyfts strategi fungerar. I San Francisco, företagets största marknad och en som den säger redan är lönsam, är de flesta Lyft-resorna Lyft Lines. I San Antonio, där Uber, Lyft och liknande tjänster sparkades ut av stadens lagstiftare, vann Lyft sin väg tillbaka i augusti och är för närvarande den enda operatören efter att ha lobbyt borgmästaren för att omfamna Greens vision för en effektiv och demokratisk form av transport. Nu måste Green övertyga andra tjänstemän, och miljontals fler kunder, om att dela turer med främlingar i privata bilar är något alla borde göra, när som helst.

Transit besatt

Green, nu 31, växte upp i Los Angeles, enda barnet till en veterinärmamma och en läkarefar. Hans formativa transiterfarenhet, som många barn i L.A. på 1980- och 90-talen, satt i blockerad trafik till och från skolan, tre timmar varje vardag. När han var tonåring drev han ett litet tekniskt handlednings- och felsökningsföretag för gamla människor (alias vuxna) och arbetade somrar på en startup som drevs av Nolan Bushnell, mannen bakom Atari och Chuck E. Cheese's. Green var med i sitt ingenjörsteam. Han administrerade ett belöningsprogram som kopplade ihop arkadspel på olika platser och skickade användardata tillbaka till företagets huvudkontor. Arbetet närde hans naturliga optimeringsdrift, som gnagde i honom när han satt i trafiken. De flesta bilar hade bara en person inuti, trots att många av dessa ensamma förare var på väg till ungefär samma plats. Det här måste vara det sämsta sättet att organisera människor, minns han att han tänkte.

Green studerade företagsekonomi vid University of California, Santa Barbara, men han studerade effektivt transport. För att tvinga sig själv att förstå alternativen till att köra, lämnade han sin 1989 års Volvo tillbaka i Culver City med sina föräldrar, och satte sig själv i bussystemets nåd. Låt mig använda det och låt mig bli frustrerad över hur dålig servicen är, löste han.

Santa Barbara är en absurt vacker och rik liten stad. Det verkar inte som en särskilt bra bussstad, men det är eller var det. Jag växte upp där, och jag åkte buss till gymnasiet då och då. Somrar på college tog jag bussen till centrum, till mitt jobb på den lokala alt-veckotidningen, där vi spenderade lite tid på att täcka det osannolika valet av en UCSB-senior till stadstransportstyrelsen. Den senioren var Green, som då redan hade ägnat flera år åt att försöka förbättra hur folk tog sig runt. Genom att sitta med på stadsplaneringsmöten som sophomore hade han lärt sig om den då nya idén med bildelningssystem, där folk hyr kommunala fordon per timme. Green lanserade en på UCSB:s campus: sex Priuses, som används av några tusen studenter och fakultetsmedlemmar. Han kom också att vara ordförande för UCSB:s parkeringsavgiftsbetalare, en grupp som organiserades för att övervaka campuspolicyerna för parkering. Green lanserade omedelbart ett djärvt, och i slutändan misslyckat, försök att avsevärt höja campusparkeringsavgifterna, som historiskt sett varit mycket låga. Jag tror att det var första och sista gången en student blev ordförande, minns Marc Fisher, rektor vid universitetet.

Det här måste vara det sämsta sättet att organisera människor, minns han att han tänkte.

Gröna rufsiga fjädrar på stadstransportplanen, försökte och misslyckades med en åtgärd som skulle ha ökat skatterna för att finansiera bussar. I hans tidiga 20-årsåldern hade han redan nått två positioner av verklig auktoritet, och ändå hade han båda gångerna misslyckats med att leverera det ryck till planering av kollektivtrafiken som han trodde att det behövdes. Folk ville ha billig parkering och de ville inte att deras skattepengar skulle förbättra bussarna. Bekvämligheten med att äga och köra bil överskred alla andra överväganden, och busslinjer och tunnelbanestationer kunde aldrig vara tillräckligt många för att konkurrera med det. Men det kanske fanns ett bättre, annorlunda sätt utanför kollektivtrafiken. Green hittade den på en semester genom Afrika, i Zimbabwe.

I Harare, Zimbabwes trafikträngda huvudstad, upptäckte han ett kollektivtrafiksystem som var mer eller mindre motsatsen till Santa Barbaras – stora privata bilar tog stadsbussarnas plats. Förarna var självorganiserande och bestämde sina egna rutter; om fler människor behövde resa skulle någon med bil ansluta sig till den informella bussflottan för att lägga till kapacitet eller en ny rutt. Det var en mycket effektiv frimarknadslösning på deras transitproblem, minns Green. Detta, trodde han, kunde också vara svaret på transitproblemen som plågar Los Angeles och så många andra städer. Det kan erbjuda det mesta av bekvämligheten med att resa med bil utan att behöva äga och parkera en eller betala för taxi hela tiden. När Green återvände till USA lämnade han transportstyrelsen och började arbeta på ett företag som skulle tillåta bilägare att ta del av en amerikansk version av vad han hade sett i Zimbabwe, och blev egenföretagare som hittade passagerare genom Internet. Green kallade sin startup för Zimride—Zim för Zimbabwe.

Green lanserade Zimride 2007 med John Zimmer, en analytiker på Lehman Brothers som han hade träffat genom en gemensam vän. Ekot av hans efternamn i Zimride skrämde först Zimmer, men sedan tog han det som ett gott omen och flyttade från New York för att börja arbeta på ett litet gemensamt kontor i Palo Alto. I början var Zimride enkel. En förare skulle posta på Facebook att han eller hon skulle från punkt A till punkt B vid en sådan tidpunkt, och om du gjorde samma resa skulle du svara. Dessa var vanligtvis långväga resor mellan städer och i genomsnitt tog det åtta meddelanden fram och tillbaka innan en lyckad åktur ägde rum.

Green tycker att samåkning kan vara billigare och bekvämare än bilägande.

Lyft uppstod som ett sidoprojekt inom Zimride för att tillhandahålla snabba turer i staden. Det började 2012, när smartphones hade blivit vanliga nog för att göra processen att matcha passagerare och ryttare mer eller mindre omedelbar. Samma år öppnade Uber, som hade lanserats 2010 men endast erbjöd limousineturer i lyxiga stadsbilar, upp för vanliga bilägare med en tjänst som heter UberX. Både Lyft och UberX växte snabbt. 2013 sålde Green Zimride – då verksamma bland annat på fler än 150 universitetsområden och med flera hundra tusen användare – till företaget som äger Enterprise Rent-A-Car. Han och Zimmer gjorde Lyft till sitt huvudprojekt.

Det började som en gosigare Uber. Förare fixade fluffiga rosa mustascher på sina bilar. Passagerare ombads att hälsa på sin förare med en knytnävsbula innan de klättrade upp i framsätet, inte baktill. Annars fungerade Lyft som en lågpristaxitjänst. Green ville särskilja genom att få in flera passagerare i varje fordon, idén han fick i Zimbabwe, men han fann sig själv upptagen av vad han kallar omedelbara affärsproblem att lösa. En var tillsynsmyndigheter i städer och delstater som försökte blockera denna nya, oreglerade form av samåkning, pådragen av förankrade intressen som taxibolag. En annan var Uber, som fick hundratals miljoner, sedan miljarder, i finansiering, gick in på nya marknader med armbågarna ute och lockade förare bort från Lyft. (Flera Lyft-förare berättade för mig att de hade plockat upp passagerare som visade sig vara Uber-rekryterare.) Lyft svarade med att höja sin egen krigskassa och påbörja sin egen utökning, om än bara i USA.

Idag har båda rivalerna stora, växande kundbaser. Men de måste båda hitta ett sätt att göra vinst. Uber verkar mest fokuserat på att använda sitt nätverk av förare för att flytta mer än bara människor – till exempel för att leverera paket eller avhämtningsbeställningar. Green har undvikit det tillvägagångssättet. Med alternativet Lyft Line, som introducerades 2014, har han valt en annan väg – den han har varit på i flera år. Tack vare destinationsfunktionen som lades till inte långt efter, kan förare inte bara plocka upp flera passagerare utan hitta förare längs vägen till någonstans de redan ska. Green säger att detta är början på hans nya, tredje transportform. På något sätt är den också väldigt gammal. Nästan lika gammal som bilen.

Drivrutin valfri

Det är som jitney, säger Juan Matute , biträdande direktör för UCLA:s Institute of Transportation Studies. Den enda innovationen är smartphonen och spåras i realtid. Den här idén har funnits i ett sekel. Jitneys växte upp med den privata bilen som ett slags frimarknadsalternativ till spårvagnen. De körde populära rutter, ofta speglade allmänna spårvagnar och tunnelbanor, men för ett extra tips släppte förare av dig vid din dörr. Ungefär som Uber och Lyft var de häpnadsväckande, och för vissa oroande, populära. År 1915 drev 62 000 jitneys över hela landet, och till slut åkte mycket fler människor på dem än spårvagnar. Spårvagnsföretag lobbat framgångsrikt stater och den federala regeringen för att stänga jitney-hotet.

Jitneys dog inte ut: en flotta skåpbilar trafikerar sin handel längs Brooklyns Flatbush Avenue, till exempel. Men de överlever bara genom att förbli tillräckligt små, och tillräckligt långt under jorden, för att inte dra tillsynsmyndigheternas blickar eller vreden hos mindre juridiskt tvivelaktiga konkurrenter.

Lyfts team för regeringsrelationer har till uppgift att förhindra ett liknande öde. Det leds av David Estrada, en advokat som kom till Lyft från Google. Hans strategi är att berätta för städer att Lyft kan hjälpa till att hantera deras trängsel- och transportproblem, att det inte får ses och regleras som bara en ny variant av taxitjänster, och att det är minst lika säkert som hytter och andra privata biltjänster. Han lägger upp rosiga scenarier som ett där biltillverkarna lägger till en knapp på instrumentbrädan som förvandlar dig till en Lyft-förare med ett finger, vilket gör det enkelt att konsolidera de pendlare som täpper till gatorna idag till färre fordon. Så enkelt ska det vara, säger Estrada. Det är vad vi kan uppnå. Men vi kommer inte att komma dit om den chauffören ses som en taxichaufför.

San Antonio-affären visar att denna strategi inte är helt fantasifull. Jitneys överlever tack vare de omfattande klyftorna mellan offentlig och privat transport, säger Matute. Det finns faktiskt bevis på att Lyft-kunder spontant använder tjänsten för att fylla dem. Ända sedan Lyft Line lanserades förra året har en riktigt stor del av resor härrört från transitstationer, säger Green. Människor använder delade Lyft-resor för att göra de avgörande överföringarna mellan hem och station, station och hem, som ofta utgör ett hinder för att använda kollektivtrafik. För att dra nytta av den trenden lanserade Lyft sent under 2014 Lyft for Work, där ett företag betalar företaget för att få sina anställda till och från transitstationer. Bostadsuthyrningsföretaget Airbnb har testat systemet för att täcka kostnaderna för sina anställdas sista mil till både kontoret och deras hem, till exempel. Lyft försöker också registrera kommuner, högskolor och skolsystem.

För att Lyft ska spela den typen av roll i dagliga pendlingar måste den hitta sätt att få så många förare på vägen som möjligt, med så många människor som möjligt i varje fordon. Bättre programvara för saker som att schemalägga rutter är en del av det. Att hantera beteendet hos både förare och passagerare är en annan. I somras utökade Lyft ett program som vägleder nya förare för att få dem snabbare på vägen. Och när jag gick med Green för hans veckomöte med två av hans bästa ingenjörer, var ett diskussionsämne hur man tränar passagerare att tolerera de osäkra väntetiderna som kommer med att sätta människor på olika platser i samma fordon. Lyft testar idén om att hänvisa människor att gå en kort sträcka till en specifik plats för en upphämtning - ett slags smartphone-aktiverad virtuell busshållplats. Mer än ett par gånger, efter att jag kallat en Lyft Line, ringde chauffören mig för att fråga om jag kunde gå ett eller två kvarter för att få en mer effektiv upphämtning. Andra gånger föreslår appen att man väntar ytterligare 10 minuter i utbyte mot en prissänkning på ungefär en tredjedel och köper tid tills Lyft kunde sätta mig i en bil med så många andra förare som möjligt.

Med tiden, tror Green, kommer några av dessa mänskliga utmaningar att försvinna - han tror att autonoma fordon är oundvikliga. Google, Uber och biltillverkare inklusive Tesla Motors och Audi lägger stora pengar på att utveckla tekniken. Men när självkörande bilar äntligen är mogna kommer de att behöva en mördande app. Green hävdar att han kommer att ha det klart och väntat, i form av ett system som effektivt kan få så många människor som möjligt dit de behöver gå med fordonen till hands. Oavsett om det sitter en människa i förarsätet eller inte, är Lyft densamma, säger han. Vi är ersättaren, alternativet, till bilägande.

Ryan Bradley är en journalist i Los Angeles vars arbete har dykt upp i Förmögenhet , Populär vetenskap , och den New York Times Magazine .

Dölj