Köpare kretsar runt krisande Fisker Automotive

Elbilsföretaget Fisker Automotive verkar ha hittat de djupa fickor som behövs.

Grundaren och berömda designern Henrik Fisker framför Atlanten, dess planerade elektriska sedan med utökad räckvidd.

VD Tony Posawatz, som gick med i det Anaheim, Kalifornien-baserade företaget förra året från General Motors, har sagt att Fisker söker en partner som kan tillhandahålla kapital för att starta om produktionen och bygga sin andra bil, en sedan med en elektrisk drivlina med utökat räckvidd .

Nu väger Fisker enligt uppgift flera bud , inklusive en från det kinesiska statsägda företaget Dongfeng och kinesiska konglomeratet Geely , som köpte Volvo och dess plug-in elfordonsteknik från Ford. En Bloomberg-rapport säger att Dongfeng har erbjudit sig 350 miljoner dollar att köpa cirka 85 procent av Fisker Automotive, vilket skulle vara en bråkdel av vad bolaget värderades till för några år sedan.

Att Fisker behöver hitta en extern köpare är inte förvånande för företagsbevakare. Företaget har haft ett antal motgångar, inklusive förseningar och produktionsproblem med att ta fram sin Karma, en plug-in elektrisk lyxsportbil. Fisker var tvungen sluta skapa karman förra året eftersom dess batterileverantör, A123 Systems, gick i konkurs.

Men det faktum att potentiella köpare är från Kina väcker redan larm om Fisker, som samlade in 1,2 miljarder dollar i riskkapital och spenderade cirka 192 miljoner dollar i federala lån för att bygga en fabrik. Teknik som utvecklats med amerikanska skattebetalares subventioner bör inte säljas bort till Kina, säger den republikanske senatorn Charles Grassley sa till Bloomberg . Han jämförde det med förvärvet av A123 Systems av det kinesiska bildelsföretaget Wanxiang Group.

Eftersom USA-baserade energistartups har kämpat för att hitta finansiering, har asiatiska konglomerat aktivt köpt upp tillgångar från konkursföretag eller investerat i fortfarande lovande startups. Den kinesiska energiprojektutvecklaren Hanergy, till exempel, köpte förra året en gång ambitiösa tunnfilmssolenergistartup Miasole för bara 30 miljoner dollar.

Detta kommer sannolikt att fortsätta eftersom i synnerhet kinesiska konglomerat tror att de kan få bra affärer, säger Zhuo Zhang, Kinaanalytiker på Lux Research. I Kina anses elfordon vara en strategisk teknologi på lång sikt för att minska oljeanvändningen och förbättra luftkvaliteten, säger observatörer.

Den växande visdomen i Kina är att det finns ett värde i att plocka upp de bitar som lämnats kvar i USA av kombinationen av regering och riskkapital, säger Zhang i en forskningsanteckning idag. Med förmågan att tillverka effektivt, finansiera konsekvent och driva införandet av framväxande teknologier utan hinder av USA:s partiska förlamning, skulle Kina kunna utvinna guld från amerikanska investeringsskräp.

Trenden är dock inte isolerad till Kina. Ventureinvesteraren Josh Wolfe på Lux Capital säger att han, till skillnad från offentliga amerikanska företag, har sett asiatiska företag vara villiga att investera i långsiktig forskning och utveckling, vilket har lockat dem till USA-baserade teknikföretag. Det finns en högre uppskattning för företräde för amerikansk teknik från utländska företag, berättade han för mig när jag rapporterade en historia på A123 Systems.

Samtidigt finns det några exempel på energistartups som lyckats växa från produktutveckling till tillverkning utan att behöva säljas till rabatterat pris.

Fisker Automotive snubblade i att ta ut Karma på marknaden och det har ännu inte börjat tillverka Atlantic, en plug-in elektrisk sedan som förväntas kosta cirka 55 000 dollar. Department of Energy gjorde ett lån tillgängligt för att konvertera en GM-fabrik i Delaware för att göra Atlanten, men det slutade göra lånet tillgängligt när Fisker inte uppfyllde specifika affärsmål.

Däremot går Tesla Motors, som också fick ett DOE-lån för att bygga sin fabrik, in i högre volymproduktion. Igår meddelade Tesla att de förväntar sig att bli lönsamma detta kvartal och gör sin Model S med en hastighet av 400 i veckan, vilket gör att den kan nå sitt årliga mål och möta efterfrågan på den elektriska sedanen. (Se, Teslas explosiva intäkter tyder på en ljus framtid.)

En avgörande skillnad mellan Tesla och Fisker, som är välkänd för sin djärva design, har varit Teslas tillverkningsexpertis. Fisker kan mycket väl ändå gå ut på börsen och bli en framgångsrik elbilsleverantör. Men för att energirelaterade startups ska gå Teslas väg snarare än Fisker, behöver de innovativ teknik, tillgång till kapital, stödjande policyer och bra affärsutförande.

Dölj