211service.com
Konstruera framtidens mobilitet
I samarbete med Siemens Digital Industries Software
Från bilar till flygplan, framtiden för transporter är redan här – och förändras snabbt. Programvaruutveckling blir allt mer central för både utveckling och underhåll av alla typer av fordon. Det betyder att fler människor måste börja tänka som systemingenjörer. Dale Tutt, vice vd för flyg- och försvarsindustrin för Siemens Software, säger att detta innebär att företag måste erbjuda mer utbildning och planering för dem som designar och utvecklar framtidens fordon.
När du försöker ta itu med talangklyftan finns det mycket du kan göra för att göra verktygen enklare att använda. Genom att bättre integrera verktygen och genom att ta in tekniker som AI för att hjälpa till att automatisera genereringen av olika designkoncept och analysen av dessa koncept med hjälp av simuleringsverktyg, kan du utöka systemets kapacitet så att det hjälper dina ingenjörer att stärka, säger Tutt.
Företag som är de mest framgångsrika när det gäller att ta till sig systemteknik gör det eftersom systemteknik och de verktyg som används blir nästan som deras ingenjörsorganisations DNA. Alla börjar tänka lite som en systemingenjör, även i sitt vanliga jobb. Verktygen och ekosystemet som du använder för att göra systemteknik har en stor roll för att underlätta användningen.
Nand Kochhar, vice VD för fordon och transport för Siemens Software, säger att ett systemtekniskt tillvägagångssätt kan sträcka sig bredare, eftersom ingenjörer tänker på hur bilar och fordon ansluter till allt annat i deras miljöer.
I en smart stad har systemet blivit själva staden. Ta ett fordon i stan, till exempel. Definitionen av systemet har flyttats från ett enda fordon till att inkludera trafikflödet i staden och till hur trafikljusen fungerar. Du kan utöka det expansiva ekosystemet till andra aspekter som byggnadsförvaltning, till exempel in i den smarta stadsmiljön, säger han.
Det blir ett helt annat affärscase än vad vi har idag. Dessa nya teknologier främjar innovation, både på teknisk nivå och på affärsmodellnivå. Så, som ett resultat av autonomi och den autonoma fordonsutbyggnaden, bildas nya affärsmodeller.
Fullständig avskrift
Laurel Ruma: Från MIT Technology Review. Jag heter Laurel Ruma, och det här är Business Lab, showen som hjälper företagsledare att förstå ny teknik som kommer ut från labbet och in på marknaden.
Vårt ämne idag är den mjukvarudrivna ingenjörsmiljön. Hur en bil eller ett flygplan byggs nu är mycket annorlunda än på Henry Fords och bröderna Wrights dagar. Fordon och flygplan har nu mer mjukvara än hårdvara. I takt med att innovation utvecklas, utvecklas också mjukvarans komplexitet, vilket möjliggör nya typer av uppfinningar.
Två ord för dig: systemteknik.
Mina gäster idag är Nand Kochhar och Dale Tutt. Nand är vice vd för fordon och transport för Siemens Software. Han började på Siemens 2020 efter nästan 30 år på Ford Motor Company, där han hade ett antal positioner, inklusive global säkerhetssystemschef och teknisk ledare.
Dale Tutt är vice vd för flyg- och försvarsindustrin för Siemens Software. Innan den här rollen arbetade Dale på The Spaceship Company. Och i december 2018 ledde han laget på en framgångsrik flygning till rymden. Välkommen Nand och Dale.
Nand Kochhar : Tack, Laurel.
Dale Tutt : Tack, Laurel, vi är väldigt glada över att vara här idag.
Laurel : Allteftersom produktutveckling inom olika branscher – inklusive flyg- och försvarsindustrin och fordonsindustrin – övergår från maskinteknik till en mjukvarudriven ingenjörsmiljö, växer systemen i komplexitet. Mjukvarudriven teknik har gett upphov till det tvärvetenskapliga området systemteknik. På vilket sätt har detta nya område eller nya tillvägagångssätt påverkat branschen som helhet – och flyg- och försvarsindustrin, och fordonsindustrin, i synnerhet?
nand : Detta område har gett bilindustrin en möjlighet att fortsätta att förnya sig. Som ni vet håller trenderna i branschen på att förändras – vi går från förbränningsmotorer till nya framdrivningssystem och går mot elektrifiering. Våra fordon anpassar sig också till nivåer av autonomi, från SAE Level 1 till 5.
Allt detta medför mycket komplexitet. I själva verket kan man säga att mjukvara äter upp bilen, eftersom mjukvara håller på att bli en dominerande del av dagens bil- och framtida bilutveckling. Den mjukvaruteknikbaserade disciplinen har gjort det möjligt för oss att ta itu med den växande komplexiteten, och det har gjort det möjligt för våra ingenjörer att fortsätta att förnya och erbjuda produkter som slutkunden vill ha. Det är den stora förändringen – hur produktutvecklingen och tillverkningen inom bilindustrin förändras.
Varsågod : Som Nand sa om fordonsindustrin, ser vi ett behov av att förnya mycket mer än vi har gjort tidigare inom flyg- och försvarsindustrin. Oavsett om det handlar om att bygga nya flygtaxibilar eller EVTOL-flygplanen, framstegen inom rymdsystem och att sätta in fler och fler människor förändrar vi sättet vi gör rymdutforskning på.
När vi går in i framtiden har behovet av mer hållbarhet och att ta itu med att använda mindre bränsle och ha större effektivitet i våra system drivit på mycket innovation i branschen. Företag använder mjukvara för att möjliggöra mycket mer komplexa system med förväntningar om att de ska fungera mer effektivt, mer effektivt. När det gäller flygplan är det förväntade resultatet ett flygplan med lägre vikt, som sedan använder mindre energi för att ta sig från en plats till en annan.
Systemteknik har varit dominerande inom flyg- och försvarsindustrin i decennier nu. Det används nu för att hjälpa till att driva en del av den innovationen, för att se till att vi har tittat på alla möjliga kombinationer av ett komplext system och möjliga fellägen för dessa system, så att vi kan tillhandahålla det säkraste, mest pålitliga, högsta möjliga produkt för kunderna. Så även om det har funnits länge, när vi tittar på dessa komplexa system, har vi sett en enorm ökning av behovet av systemteknik och modellbaserad systemteknik bland alla våra kunder för att få den innovation de vill ha .
Laurel : Så, bilar utvecklas liksom flygplan, och man kan till och med säga att det sker en massiv förändring, inte bara från förbränningsmotorer till elfordon, utan också till autonoma fordon för båda dessa fantastiska innovationer. Och hur påverkar det bilar i allmänhet och när vi tänker på hur system används och förändras så drastiskt?
nand : Ja, som du sa, det förändrar hela produktutvecklingsstrategin när man tittar på autonoma fordon eller elfordon. Så låt oss ta en i taget. I elfordon, istället för att ha förbränningsmotorer, finns det nu naturligtvis ett batterisystem som källa för kraftgenerering. Sedan har du överföringen av den kraften som går genom hjulen. Så många av mekanismerna däremellan förändras.
När vi säger att det är batteridrivet, för att leverera elektrifiering, är det inte bara batteriet. Det är hela elektroniken som förändras med den hela arkitekturen såväl som mjukvaran. Mjukvaran utför vad vi kallar batterihantering eftersom den kontinuerligt optimerar batteriets drift så att den kan leverera ström på efterfrågan och vara den mest effektiva, samtidigt som den tar itu med korsattributproblemen med all termisk prestanda.
Den grundläggande förändringen sker på en fordonsattributnivå, på en förar-fordonsprestandanivå, och inte bara på den komponentnivå som du nu har i rotorer och motorer och batterier, jämfört med de tidigare systemen. När du tittar på autonomi blir det ännu mer komplext, med början med nivåerna av autonomi till SAE Level 2, där du har både bromsfunktionerna såväl som styrfunktionerna och beslutsfattandet. Så nu har du en extra uppsättning sensorer i bilen. De samlar in information, samlar in data hela tiden. Den informationen skickas till en central bearbetningsenhet för att fatta beslut, så du har en extra uppsättning mjukvara, algoritmerna, som fattar dessa beslut. De besluten går tillbaka till drift, oavsett om det är inbromsning eller om det är styrning. Så komplexiteten har ökat.
Du kan ta den ännu längre till SAE Level 3 eller 4. Nu har du kameran och LIDAR-radarn. Avkänningssystem måste också prata med infrastrukturen, oavsett om det är stadstrafikbelysningen eller om det är andra delar av transpondrarna som är installerade i städerna. Definitionen av systemen har ändrats. Tidigare, när vi inte hade avancerade fordon med nivåer av autonomi, kallades själva fordonet systemet. Det var ett system av system, och dessa delsystem var kaross, chassi, drivlina, elektronik. När man nu tittar på den här autonoma miljön har själva fordonet blivit ett delsystem, och det fungerar i systemet med andra bilar på vägen och med infrastrukturen, så definitionen av system har ändrats. Detta är hur tillvägagångssättet för system av system är det enda sättet att ta itu med den typ av autonomi vi vill åtnjuta på vägen.
Laurel : Dale, med EVTOL, eller elektriska vertikala start- och landningsflygplan, bara ett exempel, är det liknande i hur systemsystemen förändras och utvecklas?
Varsågod : Absolut. Som Nand sa, det var under många år mycket fokus på flygplanet eller själva produkten och att tänka på det som ett system av system. Med användningen av drönare blev det mer ett system av systemproblem, och EVTOL:erna är ett problem som är väldigt likt det vi ser i bilindustrin när vi pratar om autonoma fordon. Hur interagerar flygplanet med miljön med sensorer i en stad, eftersom du kommer att flyga bland byggnader? Du måste kunna känna av och undvika andra flygplan som flyger. Man måste interagera med de laddstationer som ingår i infrastrukturen.
Det blir ett mycket bredare och mer komplext problem. Du har en högre nivå av anslutning mellan de olika fordonen som flyger runt. Sedan behöver du funktioner så enkla som att kunna spåra dem och göra det möjligt för dem att interagera med en app på en telefon, eftersom folk föreställer sig något som samåkning. Det är en del av hur hela systemet av system fungerar. Det är ett mycket mer komplext problem än vi har haft tidigare, och du måste kunna koppla ihop alla delar och hantera dem och få dem att interagera ordentligt så att du får önskad prestanda och användbarhet av tjänsten.
Laurel : På tal om den typen av utmaningar, eftersom företagens infrastrukturer blir mer som system av system för att införliva teknologier som AI, artificiell intelligens och maskininlärning, är det kanske vettigt att ändra tänkandet till ett systemtekniskt tillvägagångssätt som tillämpas på ett helt företag. Vilka typer av tekniska förändringar står företag inför när de integrerar systemteknik i en befintlig arkitektur?
Varsågod : Det finns alltid lite av en kulturell utmaning också, när du börjar ta in den nya systemmetoden som ibland bara vill hoppa direkt in och börja designa något. Som ingenjör antar jag att jag har gjort mig skyldig till det några gånger själv, men du måste verkligen ha systemen som hjälper dig att hantera dina krav. Du kan automatisera kontrollen av dessa krav så att de skrivs ordentligt och att de bryts ner från ett system av system till en produkt, till de enskilda delsystemen i ett flygplan eller i ett fordon. Så det finns mycket teknik. Du har större interaktioner mellan dina simuleringar, designmjukvaran som du använder och sedan verktygen du använder för att hantera systemmodelleringen, men med den högre grad av autonomi som de önskar, börjar du få mer av ett systemsäkerhetsinflytande också. Så du måste verkligen kunna koppla ihop dessa lösningar så att du inte missar saker, så att du kan se en helhetsbild. Det är mycket lättare att optimera dina produkter när dina mjukvarulösningar är sammankopplade i ett enda ekosystem.
Det är den tekniska sidan. Jag nämnde lite om kulturen och behovet för människor att ändra sitt tänkesätt, att anta ett systemtekniskt tänkesätt. De arbetar inte längre bara på sin lilla del av fordonet, utan de tänker på det i sammanhanget av hur det påverkar och interagerar med alla andra system på flygplanet – eller inom ekosystemet, i fallet med något liknande flygtaxi. Du måste titta på dina processer, du måste titta på dina människor, och du måste titta på tekniken du tar med dig för att sätta ihop en komplett process som ger ingenjörerna möjlighet att vara mer innovativa och att tänka på nya lösningar .
Laurel : På tal om det, Nand, hur ser bemyndigande ingenjörer ut när du arbetar med ett projekt?
nand : Ur en systemteknisk synvinkel, genom att låta dem först definiera problemet som måste lösas, och sedan ge dem de verktyg och processer som krävs för att leverera det, är där empowerment kommer in i bilden. Det finns flera nivåer av tekniska utmaningar och lösningar, och bemyndigande innebär att möjliggöra dem med alla dessa.
Beroende på var ett enskilt företag eller organisation befinner sig i sin digitala transformationsresa, skulle dessa utmaningar och lösningar vara olika. Ur ett renodlat infrastruktur- eller hårdvaruperspektiv kommer vissa att ha tillräckligt med hårdvara installerad, som kan hantera den omfattande mängden modellering och datoranvändning i sin miljö. Andra kommer att möta utmaningar att se till att det inte finns några silos, till Dales kulturella punkt, inom företaget, och se till att informationen flyter sömlöst från ena änden till den andra i ett digitalt trådformat. Det är utmaningarna. Det är där det är mycket viktigt att ha en övergripande plan för att få teknikdelen, såväl som kulturen och personalsidan av verksamheten behandlad ur ett talangperspektiv, för att kunna leverera ett systemtekniskt tillvägagångssätt.
Laurel : Lite mer om det, Dale – hur ser företag på den typen av utmaningar, att övervinna talangklyftorna och bryta ner dessa informationssilon? Det är två primära fokus, kan man säga, för digital transformation inom alla branscher, men specifikt för flyg- och försvarsindustrin och fordonsindustrin. Så det är en rejäl förändring att tänka på det här på ett annat sätt.
Varsågod : Ja. När du börjar titta på hur du ska ta itu med detta måste du gå igenom en viss mängd utbildning med ditt folk och få dem att inte bara lära sig färdigheterna, utan att anta det tänkesätt som krävs för att bli en systemingenjör. Den andra delen av det är att leta efter lösningarna som faktiskt hjälper till att automatisera några av dessa processer.
Ibland, när du börjar bryta ner barriärerna, om du tänker på traditionell strukturell design och strukturanalys, som när du designar en sammansatt hudpanel på ett flygplan, tidigare, designade designern den i CAD och sedan lämnade det över till en analytiker att göra stressanalysen på den delen. Då måste de prata fram och tillbaka. När du nu börjar sammanföra verktygen och du börjar sammanföra simuleringen och designen, kan du nu börja låta samma person göra båda uppgifterna eftersom verktygen är lätta att använda, de är integrerade och de är väl automatiserade tillsammans.
När du utökar det till systemteknik, när du försöker ta itu med talangklyftan, finns det bara så mycket du kan göra med träning, men det finns mycket du kan göra för att göra verktygen enklare och lättare att använda. Genom att göra dem bättre integrerade, genom att föra in teknologier som AI, där du kan hjälpa till att automatisera genereringen av olika designkoncept och analysen av dessa koncept med hjälp av simuleringsverktyg, kan du utöka systemets kapacitet så att det hjälper dina ingenjörer att stärka .
De företag som är mest framgångsrika när det gäller att ta till sig systemteknik gör det eftersom systemteknik och de verktyg som används blir nästan som DNA:t för deras ingenjörsorganisation – alla börjar tänka lite som en systemingenjör, även i sina normalt jobb. Så genom att göra det har du förändrat hela din organisation. Du behöver inte förlita dig på en superspecialiserad grupp av systemingenjörer för att hantera den processen. Alla är en intressent i den processen. Verktygen och ekosystemet som du använder för att göra systemteknik har en mycket stor roll i att hjälpa till med det problemet.
Laurel : Att hålla fast vid idén om simulering och artificiell intelligens, det är verkligen något som kräver mycket data, mycket ingenjörskonst för att lösa dessa riktigt stora problem. Hur många gånger åker du till månen och tillbaka när du testar ett autonomt fordon? Hundratals, eller hur? Så du behöver en enorm mängd data för att kunna köra simuleringen eller modellerna. Kan du förklara lite mer om hur simulering - eller till och med konceptet med digital tvilling, som skapar en digital onlinemiljö för att efterlikna det du faktiskt skulle bygga på fältet - hur passar det in i systemteknik?
Varsågod : Det spelar en väldigt stor roll. Det är nästan i centrum. Vi tänker ofta på systemteknik i samband med krav, systemmodellering och sedan verifieringsprocesserna för att visa att du har uppfyllt dessa krav. Det är en klassisk sluten-loop-process inom systemteknik, men simulering blir ett mycket viktigt verktyg för att kunna utveckla arkitekturen för din produkt och optimera dessa produkter. Du kan nu titta på tusentals alternativ. Du kan köra olika tester. Så det spelar en mycket stor roll för att hjälpa till att definiera din produkt i förväg.
Sedan, när du startar din verifieringsprocess, eftersom du har simuleringsverktygen för att utvärdera din produkts prestanda i många olika konfigurationer, kan du identifiera designändringar innan du börjar bygga en produkt och innan du börjar testa den. Det spelar en nyckelroll i definitionen av arkitekturen, sedan definitionen av produkten och sedan slutligen, verifieringen av produkten. Det hjälper till att optimera dina processer som används för att utveckla en ny produkt.
Laurel : Nand, hur hjälper det säkerheten, när du kan använda simulering eller digitala tvillingar, eller bara har mer data för att göra dessa fordon säkrare?
nand : Simulering utgör grunden för att leverera en digital tvilling – eller systemteknik, enligt mig. Så, med simuleringen i de första faserna, kan du göra de rätta arkitekturvalen och sedan gå vidare till de detaljerade designerna. Det låter dig utforska utrymmet för optimering för att leverera den lösningen. När du kombinerar det med den fysiska representationen av samma simuleringar och du sammanför dessa två saker, är det så du ökar förtroendet för din simulering och de fysiska testresultaten, vilket kallas en CAE-testkorrelation. Det hjälper till att leverera systemtekniken. Så man kan säga simulering, digital tvilling, de går hand i hand när det gäller att leverera eller göra det möjligt för systemutveckling att gå från ände till slut.
Laurel : Så, Nand, hur hjälper systemteknik att skala produktutveckling och/eller skapa denna industriella effektivitet? Vad är avkastningen på investeringen?
nand : Det är intressant. Industriell effektivitet är en av de största slutresultaten, hur du tjänar pengar på alla dessa investeringar. Jag ska använda ett par exempel som du frågade om tidigare. För det första, hur levererar man ett säkert fordon? När du har gjort många simuleringar är ett av målen att minska antalet fysiska prototyper som byggs så att du kan lita på den simuleringen. Per definition är detta billigare eftersom du inte förbrukar delar och maskiner för att bygga dessa prototyper, och det är en stor sak i bilindustrin. Samtidigt håller du på med mycket innovation. Det finns vissa saker som inte har gjorts i en fysisk testmiljö, så du måste gå hand i hand och göra någon CAE-korrelation för att bygga upp förtroende. Efter den tidpunkten genererar du ytterligare en uppsättning data genom simulering. Nu, i ditt nästa program eller nästa iteration av designen, är du mycket mer effektiv.
Låt mig ta det ännu längre: hur passar artificiell intelligens tillsammans med denna massiva simuleringsdata in? Det finns många fall där du tar simuleringsdata, och genom maskininlärning tränar du algoritmerna på resultatet av just den simuleringen. Så om du gör en aerodynamisk analys och tittar på en luftmotståndskoefficient, är det intensivt ur beräkningssynpunkt. Ibland tar de upp till fem dagar för att få resultat. Om du har tränat dina algoritmer genom maskininlärning och artificiell intelligens, kan du fortsätta bygga din databas, för givna testförhållanden, om vad resultatet skulle bli. I slutet, när du har ett nytt designscenario, behöver du inte göra de där fem dagar långa simuleringarna. Du sätter det genom dessa algoritmer, och det ger dig resultaten inom några minuter. Du kan se en enorm effektivitet, både när det gäller tid det tar att göra det och även beräkningen, vilket sänker kostnaderna för alla dessa saker. Det är så du ökar avkastningen på investeringar och utökar din produktutveckling. Du skalar produktutveckling för flera perspektiv genom att göra mer med mindre, med färre människor, för med simuleringar och alla dessa teknologier kombinerade kan du göra lika mycket arbete. Eller så kan du spara med samma antal personer genom att driva igenom fler produkter. Inom bilindustrin har du samtidigt, ibland, upp till 20 program igång, och du kan bli mer effektiv.
Laurel : Dale, när vi pratar om avkastning på investeringar och flygplan för flygförsvar, pratar vi om att investera i ett system och hårdvara som kan hålla i flera år. Ett flygplan byts inte ut inom ett år. Det behöver hålla länge. Hur påverkar ROI hur människor tänker kring det med systemteknik?
Varsågod : Det är en bra fråga. Några av kommentarerna som Nand gjorde fångade mycket av det väldigt bra. Jag brukar tänka på detta på två sätt. En är att när du tänker på ett program, och inom flyg- och rymdindustrin, det går igenom utvecklingsprogrammet, arbetar du med stora team. Du tittar på budgetarna som används för vissa av dessa program, och de kan spendera 10 miljoner, 20 miljoner, kanske till och med 100 miljoner dollar i månaden. Som en del av den finansieringen går de igenom certifieringsprocessen. Om du kan använda simulering för att undvika en eller två månaders förseningar, är det en betydande summa pengar. Många gånger, om du bara hade en handfull simuleringspersoner som arbetade med det här problemet, kan ROI vara 10, 20, 30, 40x. Det är en ganska fantastisk besparing när du går igenom processen, eller kanske är det en ganska fantastisk kostnadsundandragande.
Den andra delen av det, som du nämnde, är att kunna stödja dessa program under en 50, 60-årig produktutvecklingslivscykel. Genom att ha simuleringsplatsen för att kunna förstå hur flygplanet presterar när det väl är ute i fältet, och genom att uppdatera den digitala tvillingen, simuleringen, kan du optimera underhållscyklerna, vilket kan vara en enorm kostnadsbesparing för operatörerna . Återigen, ROI kan vara i multiplar av 10 eller 20 på en del av det. Ibland är dessa kostnader dolda, men det är betydande besparingar.
Sedan, när du vill uppgradera eller lägga till nya funktioner, eftersom du har den digitala tvillingen och simuleringen på plats, har du redan gjort det systemtekniska arbetet. Det är lättare att integrera och ge kunden nya möjligheter. Du fortsätter att tillföra värde under hela produktens livslängd. Så ROI är betydande med många av dessa verktyg och går längre än första gången du simulerar och börjar designa fordonet. Det ger utdelning under hela produktens livscykel.
Laurel: Så, Nand, tidigare nämnde du smarta städer och att systemtekniska tillvägagångssätt skulle kunna utvidgas till många olika problemtyper i smarta städer. Hur tror du att systemteknik kommer att bidra till ytterligare uppfinningar och innovation?
nand : I en smart stad har ditt system blivit staden och fordonet i staden, som ett exempel. Din definition av system har flyttats från ett fordon till trafikflödet i staden, hur trafikljusen fungerar i staden, och du kan fortsätta att utöka det till andra aspekter av byggnadsförvaltning, till exempel till den smarta stadsmiljön . I det autonoma fordonsfallet kommer fordonen att röra sig på egen hand utan förare, så det är en del av staden. De måste arbeta med hela stadens infrastruktur, hela stadens trafiksystem, trafikledarna och det autonoma fordonet. Så det blir ett helt annat affärscase än vad vi har idag. Alla dessa saker fortsätter att möjliggöra innovation, både på teknisk nivå och på affärsmodellnivå. Som ett resultat av autonomi och autonoma fordonsutbyggnader bildas nya affärsmodeller. Oavsett om det handlar om att dela själva fordonet eller att leverera varorna eller att samåka, det är vad jag menar med att fortsätta förnya kring vad som är vettigt och hur vi kan tjäna pengar och företag kan vara lönsamma.
När det gäller den tekniska sidan av verksamheten är uppkoppling en stor del av det. Eftersom konsumenttrender som att folk tittar på Netflix på sina telefoner hemma, när de flyttar in i sin bil för att åka någonstans, vill de ha kontinuitet. De vill fortsätta att titta i bilstereovideosystemet. Anslutning möjliggör fler idéer kring produktutveckling.
Den stora i bilindustrin är uppdateringar via luften. Så, hela paradigmskiftet från att behöva skaffa en ny modell av din bil med några års mellanrum till att de flesta av bilens funktioner uppdateras genom mjukvara, gör att din hårdvara förblir densamma. Du kan köpa nya funktioner utan att gå till en återförsäljare eftersom dessa funktioner distribueras via programvara och de kan levereras trådlöst medan fordonet är parkerat hemma hos dig eller var som helst. Återigen har vi utökat definitionen av system. Systemet har blivit mjukvaran som skickas från författaren till den programvaran till slutkonsumenten för sina produkter.
Laurel : Dale, vad tycker du om innovation och uppfinningar med systemteknik?
Varsågod : Allt vi har pratat om här idag kring uppkopplade städer och uppkopplade bilar och uppkopplade flygplan och EVTOL, eller flygtaxi i allmänhet, är fantastiskt när man tänker på de affärsmodeller som vi inte har tänkt på ännu. Något vi drömmer om, åtminstone inom flyg- och rymdområdet, är som att åka till månen – med ett system av systemansats och möjligheten hos alla nya verktyg nu att kunna titta på fler alternativ, kanske du tittar på en helt annan uppsättning av hur man kommer till månen och bor på månen. Istället för en raket som startar, och sedan överför du till en månlandare, och du tänker på hur Apollo-uppdragen sattes upp, det var mycket optimering som gick in i det, men nu kan du titta på det genom linsen av helt olika modeller.
När vi börjar fundera på hur vi använder energi runt om i världen och hur vi arbetar mot en mer hållbar framtid, och i takt med att smarta städer blir mer och mer uppkopplade, hur använder du energi effektivt för dina transporter? Hur använder du den mer effektivt med din elproduktion – när solen närmar sig den varmaste punkten på dagen och du behöver ha luftkonditionering, hur gör du byggnader smartare så att när det är färre människor i byggnaden byggnad kan reglera temperaturen för att spara el?
Det finns så många möjligheter att tänka på hur vi använder de resurser vi har och kopplar samman människor bättre. Det kommer att finnas många möjligheter när människor börjar koppla ihop alla dessa enheter, att verkligen bli mycket mer medvetna om vår omgivning och hur vi interagerar med städer och andra människor. Jag är exalterad över det.
Laurel : Utmärkt. Nand och Dale, tack så mycket för att ni var med mig idag på Business Lab.
Varsågod : Det var fantastiskt att vara här, och jag njöt av samtalet idag. Tack.
nand : Tack igen. Jag njöt också av samtalet.
Laurel : Det var Nand Kochhar och Dale Tutt, från Siemens Software, som jag pratade med från Cambridge, Massachusetts, hemmet för MIT och MIT Technology Review, med utsikt över Charles River. Det var allt för det här avsnittet av Business Lab. Jag är din värd, Laurel Ruma. Jag är chef för Insights, avdelningen för anpassad publicering av MIT Technology Review. Vi grundades 1899 vid Massachusetts Institute of Technology, och du kunde hitta oss i utskrifter på webben och vid evenemang varje år runt om i världen. För mer information om oss och showen, kolla in vår hemsida på technologyreview.com. Den här showen är tillgänglig var du än får dina poddar. Om du gillade det här avsnittet hoppas vi att du tar dig tid att betygsätta och recensera oss. Business Lab är en produktion av MIT Technology Review. Det här avsnittet producerades av Collective Next. Tack för att du lyssna.
Denna podcast producerades av Insights, den anpassade innehållsdelen av MIT Technology Review. Den skrevs inte av MIT Technology Reviews redaktion.