211service.com
Kinas förarlösa lastbilar varvar sina motorer
En prototyp av automatiserad lastbil utvecklad av Foton och Baidu.
Kina rustar för att se över sin vägleverans med flottor av självkörande långdistanslastbilar.
Ett antal företag utvecklar automationsteknik som lovar att sänka kostnaderna, minska olyckor och förbättra den totala effektiviteten för lastbilsindustrin genom att tillåta förare att göra längre resor som inkluderar viloperioder.
I Europa och USA testar Volvo, Daimler, Uber och andra lastbilar som kan köra sig själva under sakkunnig övervakning. Men flera kinesiska företag arbetar med automatiserade lastbilar, och milda regleringar samt en önskan att se över landets kaotiska lastbilsindustri kan jämna ut vägen för teknikens introduktion. Detta kan ge ett praktiskt försprång i kapplöpningen om att utveckla ett lukrativt nytt sätt att transportera gods.
En gatubild fångad och analyserad med TuSimples teknologi.
Intercity godstransporter kommer att bli en enorm marknad i Kina, säger Xiaodi Hou, CTO för TuSimple , ett företag baserat i San Diego och Peking som utvecklar en automatiserad lastbilsplattform i samarbete med en stor kinesisk lastbilstillverkare (Hou avböjde att namnge vilken). Han säger att det faktiskt inte finns några begränsningar för att testa självkörande system i Kina för närvarande, och han tror att regeringen kommer att vara stödjande eftersom den vill se att lastbilsindustrin förbättras.
TuSimple samlar in data ombord på ett antal manuellt körda lastbilar. Företaget siktar på att demonstrera tekniken under första kvartalet nästa år, och att ha en kommersiell demonstration under 2018.
Det tillvägagångssätt som TuSimple fokuserar på är särskilt kostnadseffektivt. Den förlitar sig mycket på datorseende och algoritmer som kan förstå en scen i detalj, och går utöver att identifiera fordon till att förutsäga vilka åtgärder de kan vidta. Allt görs i datorseende med djupinlärning, säger Hou, med hänvisning till en populär typ av maskininlärning som innebär att stora mängder träningsdata matas in i ett stort neuralt nätverk.
Hou, som avslutade en doktorsexamen i beräkningar och neurala system vid Caltech under Christof Koch, en känd neuroforskare nu vid Allen Institute for Brain Science, har arbetat med avancerad datorseende i många år.
Över hela Kina är cirka 7,2 miljoner lastbilar och 16 miljoner chaufförer ansvariga för intercitytransporter av gods, enligt siffror från TuSimple. Den här branschen är värd mer än 300 miljarder dollar och förarna står för cirka 40 procent av kostnaderna för lastbilsföretagen. Vissa långväga resor över Kina kräver två eller till och med tre förare att genomföra. Autonomi skulle tillåta en enda förare att sova under långa motorvägssträckor.
Ett 3D-punktmoln skapat av TuSimple från videobilder.
TuSimple är inte ensam om att känna av en stor möjlighet i Kina. Baidu, landets dominerande internetsökföretag, investerar mycket i automatiserad körning och andra områden av artificiell intelligens. Företaget samarbetar med den Peking-baserade lastbilstillverkaren Foton, som visade upp en prototyp av självkörande lastbil på en mässa som hölls på Shanghai New International Expo Center denna vecka. Baidu har flera olika team som arbetar med automatiserade körsystem, inklusive ett team dedikerat till att ge full autonomi till bilar. Den planerar att demonstrera den senaste versionen av sin teknik denna vecka.
Lastbilsfraktindustrin i USA är ännu större, värderad till cirka 700 miljarder dollar. Uber, som också utvecklar automatiserade taxibilar i Pittsburgh, har gått snabbt för att skapa självkörande lastbilar efter att ha förvärvat en startup som heter Otto i augusti i år (se Uber satsar på att vi ser förarlösa 18-hjulingar före taxi). En av Ottos lastbilar utförde sin första leverans, ett parti med 50 000 flaskor öl, i ett jippo som utfördes förra månaden.
Ng Yi Pin, en investerare med Yunqi Partners , ett VC-företag i ett tidigt skede i Kina, säger att den kommersiella möjligheten är imponerande. Han håller med om att centralregeringen kommer att stödja ansträngningen, även om han säger att lokala myndigheter kommer att behöva hantera en del av den resulterande arbetslösheten bland befintliga förare. Ekonomin från arbetskraft och bränsleeffektiva besparingar är betydande, säger Ng, så marknadskrafterna kommer att få det att hända.
Reglerna för självkörande fordon har bara börjat växa fram, eftersom regeringar försöker balansera säkerhet och allmänhetens oro med en önskan att främja innovation och framgångsrika nya bilsatsningar. Kinas biltillsynsmyndighet sa i juli att de utarbetade regler för automatiserade fordon och bad att företag skulle begränsa sina tester tills de släpps. Hou, Ng och andra tror dock att regeringen i slutändan kommer att vara avslappnad när det gäller testning och kommersialisering av självkörande lastbilar.
Samtidigt, i USA, utfärdade statliga tillsynsmyndigheter en uppsättning riktlinjer i september som signalerade en hands-off inställning till självkörande fordon (se USA vill att tillverkare av förarlösa bilar ska bevisa att de är säkra). Samtidigt har National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), som är ansvarig för säkerhetsåterkallelser, signalerat en avsikt att slå ner på automatiserade system som de anser vara osäkra eller för experimentella (se Regulators Question Plug-and-Play Car Autonomy ).
Den här historien har uppdaterats för att inkludera ytterligare detaljer om regleringsplanerna i Kina och USA.