Kan mobiltelefoner på flygplan vara farliga?

För några år sedan fastnade jag i den tuffaste nedfart jag någonsin upplevt i ett kommersiellt flygplan. När pilotens röst hördes och informerade oss om att San Francisco var otillgänglig och vi omdirigerades till Oakland, började passagerare ringa mobiltelefonsamtal till sina åkturer – och gömde telefonerna för flygvärdinnor, naturligtvis, eftersom en federal lag förbjuder mobilsamtal på ett flygplan.

Efter några jobbiga och spända minuter landade vi: i San Jose. Återigen kom mobiltelefonerna ut – fortfarande i strid med bestämmelserna – när folk ringde för att be nära och kära om ursäkt.

Men snart är dessa smygmanövrar kanske inte nödvändiga. Federal Communications Commission (FCC) granskar för närvarande en förslag att häva förbudet mot att använda mobiltelefoner under flygning. Även om det inte finns något datum för beslutet, är både telekombolag och flygbolag angelägna om att tillhandahålla fler tjänster.

Så varför inte tillåta mobiltelefoner ändå? Är de verkligen en fara? FCC utvärderar möjligheten att mobiltelefoner antingen kan blockera satellitsignaler eller störa markbaserade torn. För de flesta observatörer är dock andra potentiella säkerhetsproblem mer oroande. Federal Aviation Administration (FAA) är oroad över att mobiltelefoner kan producera betydande radiofrekvensstörningar, eventuellt störa flygelektroniken, inklusive ett flygplans Global Positioning System (GPS) mottagare.

Dessa bekymmer väcktes nyligen av en artikel i marsnumret 2006 av IEEE spektrum , den månatliga publikationen av Institute of Electrical and Electronics Engineers. Artikeln, Osäker vid alla flyghastigheter? , av Bill Strauss, M. Granger Morgan och Daniel Stancil, forskare vid Carnegie Mellon University (CMU), sammanfattade Strauss' doktorsavhandling från 2003, som avslöjade att människor smyger mobiltelefonsamtal under flygning – och att det under vissa omständigheter kan , leda till interferens med flygelektroniksystem genom en process som kallas intermodulation.

Intermodulation uppstår när två radiosignaler med olika frekvenser interagerar, vilket potentiellt kan orsaka toppar i nya frekvensområden. Som Strauss och hans kollegor påpekade i sin artikel, stör inte signaler inom de två huvudsakliga mobiltelefonfrekvensområdena som används i USA (mobilbandet på 824 till 849 megahertz och PCS vid 1850 till 1910 megahertz) används av de flesta flygnavigeringssystem. Ändå rapporterade Strauss, som bar radioövervakningsutrustning på flera kommersiella flygningar, att ha sett intermodulationseffekter från mobiltelefonsignaler i frekvensbanden som används av ett flygplans GPS och avståndsmätningsutrustning.

Men enligt David Carson, en ledande ingenjör inom kabinsystemteknik på Boeing, motiverar inte CMU-rapporten hysterin som är uppenbar i vissa artiklar om ämnet. Carson är också medordförande för en särskild kommitté för bärbara elektroniska enheter för RTCA, en privat, ideell flygkonsultorganisation i Washington, DC. FAA har gett RTCA-kommittén i uppdrag att ta fram en rapport om användningen av mobiltelefoner och andra bärbara enheter ombord. Rapporten, som undersöker avsiktligt sändande enheter, inklusive mobiltelefoner och datorer med Wi-Fi-kort, kommer att slutföras i december 2006.

Carson noterar att Strauss var en av grundarna av specialkommittén 2003, och att en del av hans arbete där blev hans doktorsavhandling. Avhandlingen var en studie ombord på huruvida överföringar från mobiltelefoner inträffade, sa Carson. Och slutsatsen var, ja, folk använder mobiltelefoner på flygplan trots förbudet.

Carson säger att potentialen att störa flygplanssystem är verklig. Men han tillägger att de få flygplanssystem som kan påverkas av radiofrekvensstörningar, som högtalarsystemet och trådlösa däcktrycksmätare, inte är avgörande för flygsäkerheten. RTCA släppte studier av tidigare bärbar elektronikteknologi 1963, 1988, 1996 och 2004, säger Carson, och varje gång reagerade flygindustrin genom att placera bättre skärmar runt flygplanselektronik och anta andra begränsningsstrategier. Som ett resultat av detta har ingen flygkrasch någonsin tillskrivits radioutsläpp från enheter som passagerare tagit ombord.

Strauss erkänner att hans studie bara är suggestiv. Det är inte en 'Herregud'-situation, säger han. Men det är inte en lätt situation heller.

På grund av restriktioner för studiens metoder av flygbolagen, säger Strauss, kunde han inte övervaka flygelektronik och cellulära frekvenser samtidigt, bara sekventiellt. Detta innebar att han kunde se toppar i cellulära frekvenser när en telefon användes, och sedan växla till att titta på motsvarande toppar i flygelektronikfrekvenser. Tekniken gav starka bevis på samband mellan mobiltelefonanvändning och ökad interferens vid flygelektroniska frekvenser, säger han, men det bevisade inte orsakssamband.

Strauss betonar därför att deras studie inte ska läsas som ett argument för att mobiltelefonanvändning i flygplan är osäker, utan snarare som en varning. Vi kan inte definitivt säga om det är säkert eller inte, säger han. Säkerhetsbestämningar, tillägger Strauss, skulle bero på vilka nya säkerhetsåtgärder som flygbolagen infört.

Ett sådant skydd kan vara cellulär teknik i sig. Den ledande kandidaten för ett mobiltelefonsystem ombord, picocell-metoden, minskar varje telefons förmåga att generera radiofrekvensstörningar.

Pico-cellsystem använder små sändare som sammanställer alla signaler från mobilsamtal i kabinen och sänder dem direkt till specialiserade mark- eller satellitbaserade nätverk. Detta innebär att telefoner kan arbeta med sin lägsta effektinställning, vilket minskar sannolikheten för radiofrekvensstörningar. (De flesta föreslagna picocellsystem inkluderar en avstängningsknapp som är tillgänglig för flygbesättningar, om en passagerares telefon skulle störa.)

Qualcomm, Airinc och några andra företag utvecklar pico-cellsändare. Men tekniken är inte mogen. I ett test 2004 fann Qualcomm och American Airlines att ett installerat picocellsystem bara kunde hantera 100 mobilsamtal och andra trådlösa anslutningar samtidigt. Om en mobiltelefon nekas åtkomst till pico-cell, kommer den automatiskt att försöka hitta ett annat torn på marken – precis som utan systemet på plats.

Alternativt kan flygpassagerare med Wi-Fi-utrustade bärbara datorer använda voice-over-Internet-samtalsystem, som Skype, om FAA godkände dess användning i USA:s luftrum och tillgång var tillgänglig. Enligt ett memo från juli 2005 som dokumenterar en utfrågning inför det amerikanska representanthusets underkommitté för luftfart, har FAA godkänt ett Wi-Fi-system utvecklat av Verizon och United Airlines för Boeing B-757-200 flygplan. Dessutom erbjuds Boeings Connexion Wi-Fi-tjänst redan på internationella flygningar av Lufthansa och andra flygbolag.

Men sådana system kommer inte att vara lika attraktiva för användare som deras mobiltelefoner: flygbolagen kommer säkert att ta betalt för Wi-Fi-åtkomst, inte alla prenumererar på en röst-över-internettjänst och Wi-Fi-system är mycket dyrare att installera än pico-celler – cirka 500 000 USD per flygplan, till skillnad från 100 000 USD för ett pico-cellsystem.

Och det finns den sociala aspekten. Det återstår att se om de flesta resenärer vill ha flygplan fulla av människor som pratar i mobiltelefoner. Av mer än 8 000 kommentarer som lämnats in till FCC sedan det bad om feedback i december 2004 om att häva mobilförbudet, var ett överväldigande antal emot, enligt FCC. Och en undersökning av USA Today/CNN/Gallup visade nyligen att 68 procent av tillfälliga flygresenärer är emot att häva förbudet.

FAA har till och med en term för problemet: den irriterande Seatmate-frågan. Men talespersonen Les Dorr säger att FAA inte har något mandat eller någon önskan att reglera de sociala aspekterna av flygresor, och att de bara kan engagera sig om de får rapporter om att mobiltelefonanvändning stör kabinpersonalen.

Eller, som RTCA:s Carson uttryckte det, det verkar som att många flygpassagerare skulle vilja kunna använda mobiltelefoner – de vill bara inte att någon annan ska göra det.

Dölj