211service.com
Inuti Toyotas FoU-strategi
Masatami Takimoto, Toyota Motors vicepresident, blev myndig som ingenjör med lagen som satte standarden för avgasreglering över hela världen: 1970 års Clean Air Act-ändringar. Sedan 2003 har Takimoto lett Toyotas FoU-enhet när den brottas med en mer grundläggande utmaning än att bekämpa smog: att bryta bilens hundraåriga beroende av petroleum.
Biltsaren: Masatami Takimoto, Toyota Motors vicepresident, med en Prius plug-in hybrid.
Toyota växte fram som en branschledare med hybridteknik, som den lanserade i Prius 1996 och nu utlovar för varje Toyota-modell till 2020. Nu utforskar Takimotos team – och i många fall kommersialiserar – flera tekniker, inklusive avancerade dieselmotorer, litet batteri -drivna pendelbilar, bränsleceller och ett halvdussin typer av hybrider. Teknikgranskning Den bidragande författaren Peter Fairley kom ikapp med Takimoto på bilsalongen i Genève förra veckan.
Teknikgranskning : Hur var lagen från 1970 så kritisk för Toyotas forskning – och hur jämför dagens ansträngningar sig?
Masatami Takimoto : Målen var mycket ambitiösa och vi visste helt enkelt inte vad vi kunde göra för att uppfylla dessa krav. Så som unga ingenjörer fick vi höra att vi kunde prova vad som helst, och det var vad vi gjorde. I den meningen var det verkligen oförglömligt. Toyota utvecklade faktiskt åtta lösningar parallellt och valde sedan ut den som vi tyckte var bäst. Lösningen som vi och även några andra valde – katalysatorer med trevägskatalysator – består idag.
Det är väldigt viktigt när du gör FoU för att bredda omfattningen, att ha flera konkurrerande teknologier eller system och sedan välja det som är bäst. I själva verket användes samma tillvägagångssätt för Toyotas hybridsystem. Det finns alla typer av hybridsystem: serier, parallella, milda, fulla, et cetera. Vi började vårt hybridutvecklingsarbete 1969, och sedan dess har vi provat dem alla.
Jag var involverad i utvecklingen av ett hybridsystem för en minivan som överlevde ända till slutet. Detta var ett fullhybridsystem som var mycket nära vad som kallas en seriehybrid – helt annorlunda än den fullhybrid som Toyota har just nu.
BARN : Samma sorts konkurrens verkar pågå idag, med biltillverkare som kommersialiserar ett förvirrande utbud av konkurrerande teknologier.
MT : Vi har gått in i en tid där oljans framtid har blivit osäker … Så precis som det var fallet för kanske 100 år sedan, där man hade olika typer av bilar som använde olika energikällor – ångmotorbilar, förbränningsbilar och mycket primitiva typer av elfordon som alla samexisterar med häst och vagn – vi har gått in i en tidsålder för alternativa bränslen.
Vi måste uppfinna bilen igen eftersom inget av alternativen är så passande för bilen som olja. EVs [elfordon] talas ofta om nu som framtidens bil, men enligt min egen mening kan det rent elektriska fordonet som kommersiell produkt förmodligen bara existera i form av en mycket liten pendlartyp av ett fordon. Det är inte universellt.
BARN : Vissa tror att den senaste innovationen inom litiumbatteriets kemi kommer att förbättra prestanda och räckvidd med säkrare material. Varför håller Toyota fast vid den äldre litiumkoboltoxidkemin för sin plug-in Prius?
MT : Batteritillförlitlighet kommer inte bara från batterimaterialen, utan också från produktionskunnande. Hittills ger den kemin oss den högsta totala tillförlitligheten.
BARN : Kommer den utlovade pendlarbilen för 2012 att använda litiumkoboltoxid också?
MT : Ja.
BARN : Utvecklar du tillverkningskunnande för att öka tillförlitligheten hos andra batterikemi?
MT : Det är inte vår avsikt att alltid följa den nuvarande kemin. Batterierna måste fortsätta att utvecklas. Tillförlitlighet är inte den enda viktiga egenskapen. Vi måste också minska kostnaderna och göra dem mindre.
BARN : Du lovade nyligen att lansera en satsning på kommersialisering av bränsleceller senast 2015. Varför hålla fast vid bränsleceller med tanke på energiintensiv väteproduktion?
MT : Både el och väte kan produceras från vilken primär energikälla som helst, så ur energisäkerhetssynpunkt är de båda önskvärda bränslen. Och för närvarande producerar elkraft producerad från fossila bränslen mycket CO2. Men du har rätt. Vi måste fortsätta att diskutera vilken källa vi använder för väte [för att säkerställa dess hållbarhet].
BARN : Vilka råd har du till nästa generations ingenjörer som är intresserade av transport?
MT : De måste komma igång, som vi säger inom Toyota. Det finns väldigt få unga människor som är intresserade av mekanik nu, och jag är mycket oroad över detta. Man pratar om mjukvarudrivna produkter. Programvara kan styra hårdvaran, men du kan inte komma fram till en bra produkt bara genom att studera mjukvara. I slutändan är det hårdvaran – maskinen – som får produkten att röra sig.