211service.com
Hur Better Place fick ett bittert slut
Better Place, som samlade in cirka 850 miljoner dollar för att bygga en laddningsinfrastruktur för elbilar, sa denna vecka att de kommer att likvidera sina tillgångar efter att ha misslyckats med att hitta mer finansiering. Det är slutet på ett djärvt försök att avvänja världen från olja genom att förnya med mjukvara och affärsmodeller, snarare än med elfordonsteknologin i sig.
Better Place äger batterierna i sina kunders elbilar, som tillverkats av Renault. För en månadsavgift fyller kunder på batterier hemma från Better Place-installerade laddare och kommer åt offentliga stationer för att automatiskt byta in nya batterier mot urladdade på några minuter. Ett telematiksystem i bilen guidar förarna till de närmaste batteribytes- och laddningsställena.
Det var åtminstone den stora idén. Den visade nytänkande om hur man kan övervinna det begränsade utbudet av elfordonsbatterier. (Renault Fluence ZE sedan som säljs av Better Place har en räckvidd mellan 80 kilometer och 200 kilometer.) Men förare var tvungna att gå till batteribytesstationer för att köra längre sträckor, och de behövde köpa en månatlig milplan, vilket grundarens vd Shai Agassi jämfört med att köpa ett mobilabonnemang.
Att sammansätta Better Places problem var en satsning på att biltillverkare skulle gå med på att tillverka elbilsbatterier i standardiserade former och storlekar. Detta skulle ha gjort det möjligt för Better Place att betjäna ett brett spektrum av kunder med sina batteribytesstationer. Men även inom ett enda bilföretag överväger ingenjörer flera batterikonstruktioner, så det var en tuff försäljning att försöka få konkurrerande biltillverkare att konvergera på ett enda batteripaket.
Det finns för mycket innovation och för mycket osäkerhet eftersom batterikonfigurationer och kemi fortfarande förändras, säger Jay Baron, VD för Center for Automotive Research i Ann Arbor, Michigan.
Trots fem års affärsutveckling och en karismatisk VD lyckades Better Place övertyga endast Renault att tillverka bilar med förmågan att arbeta med sitt batteriväxlingssystem. Konsumentintresset var också ljummet: Better Place tjänade mindre än 7 miljoner dollar i försäljning förra året, enligt PrivCo .
Konceptet med batteribyte kläcktes 2005 när Israel-födde Agassi, då en chef på affärsprogramvaruföretaget SAP, deltog i ett möte med unga ledare vid World Economic Forum i Davos, Schweiz. Efter att Agassi hållit ett tal om hur denna idé skulle kunna sätta fart på adoptionen av elfordon, uppmanade Israels president Shimon Peres honom att fortsätta den. Agassi, som hade passerats för VD-jobbet på SAP, sa upp sig för att starta Better Place. Han samlade snabbt in 200 miljoner dollar, vilket följdes av pengar från blue-chip-investerare, inklusive General Electric, Israel Corp., HSBC och Morgan Stanley. Agassis förmåga att avfyra människors fantasi var företagets största tillgång. Det räcker otroligt långt, säger Matthew Nordan, riskinvesterare på Venrock.
Från sin bas i Silicon Valley tecknade Better Place avtal om att installera laddningsinfrastruktur i Israel, Danmark, Nederländerna, Kina, Australien, Hawaii, San Francisco och Japan. Affärerna krävde ett enormt kapitalutlägg i hopp om att konsumenterna skulle registrera sig för att använda infrastrukturen. Tidigare i år valde företaget att fokusera på Israel och Danmark, men det fick inte tillräckligt många kunder för att bli ett fortsatt företag.
Hade Better Place lyckats skulle dess grundare ses som visionärer som kan skaka om en kapitalintensiv industri dominerad av mäktiga etablerade företag. Med minimal marknadsandel kommer dess misslyckande inte att avsevärt bromsa utvecklingen av elfordonsindustrin. Men det lyfter fram gränserna för nuvarande batteriteknik och utmaningen att introducera innovativa produkter och tjänster inom bilindustrin.