211service.com
Hur 5G-anslutning och ny teknik kan bana väg för självkörande bilar
PANASONIC Panasonic
Hur mycket säkrare, smidigare och effektivare skulle bilkörningen kunna vara om bilar kunde kommunicera med trafikljus när de närmade sig en korsning, bli uppmärksammad på gående fotgängare eller prata med varandra medan de vrålar nerför motorvägen i 65 miles per timme? En peer-to-peer trådlös teknik som kallas C-V2X kan varna fordon för hinder som kameror och radar inte kan fånga, och koppla dem till sin omgivning på ett sätt som så småningom kan hjälpa dem att köra själva.
En mängd teknikföretag, inklusive Ericsson, Huawei, Nokia och Qualcomm, började utveckla C-V2X (en förkortning för frasen cellular-vehicle-to-everything) 2016 och visar nu upp det i små demonstrationer. De flesta demos involverar människor som kör bilar och lastbilar utrustade med speciella C-V2X-chipset och modem. Fordonen skickar och tar emot trådlösa signaler 10 gånger per sekund och visar vissa typer av information – som varningar om mötande fotgängare, stormar och olyckor – som popup-varningar på förarnas vindrutor eller instrumentbrädor.
Den senaste C-V2X-demonstrationen, som ägde rum i Colorado den 14 augusti, kopplade också deltagande fordon till trafikljus, så förarna visste exakt när ljusen skulle ändra färg. Så småningom kan tekniken dirigera information mellan fordon och broar, betalstationer, byggskyltar och annan vägkantsinfrastruktur.
Förespråkare av C-V2X säger att data som den levererar skulle hjälpa förare att undvika missöden och skulle också underlätta trafikstockningar och minska utsläppen av växthusgaser. Medan de mest högljudda supportrarna är teknikföretag som skulle tjäna på införandet av C-V2X och efterföljande försäljning av chips och relaterad utrustning och mjukvara, är ett antal biltillverkare också entusiastiska och verkar föredra det framför mer etablerad fordonsteknik.
Ta Ford. Även om biltillverkaren ännu inte har åtagit sig att integrera C-V2X i kommande bilar, har den levererat fordon för tre C-V2X-demos hittills i år och tror att tekniken kommer att förbättra trafiksäkerheten och hjälpa städer att hantera trafiken, enligt Jovan Zagajac, som övervakar Fords initiativ för uppkopplade fordon. Ford signalerade också stöd genom att gå med i 5G Automotive Association (5GAA), ett konsortium av företag som hjälper till att utveckla C-V2X och förespråkar dess användning.
Audi, BMW, Daimler, Honda, Hyundai, Nissan och Volvo är andra 5GAA-medlemmar. Men världens näst största biltillverkare är fortfarande ett stopp. Toyota, tillsammans med GM, förespråkar en konkurrerande (och tekniskt inkompatibel) Wi-Fi-baserad teknik som kallas DSRC (för dedikerad kommunikation med kort räckvidd). Företag började utveckla DSRC i början av 2000-talet, och Toyota har försvarat det som en beprövad teknik som har varit utanför de 'testande och konceptuella' faserna ganska länge. Både Toyota och GM erbjuder redan DSRC i några av sina bilar och planerar att rulla ut det bredare under de närmaste åren.
Toyotas tyngd spelar roll eftersom Trump-administrationen har indikerat att den kommer att låta bilindustrin välja vilken anslutningsteknik som ska användas istället för att välja en vinnare själv. Biltillverkare tar parti, och det kommer att avgöra tekniken [som kopplar ihop bilar], snarare än ett regeringsmandat, säger Chris Armstrong, chef för smart-mobility-projekt för Panasonic, som gör programvara som analyserar uppkopplade bildata.
Ska konsumenterna bry sig om vilken standard som råder? C-V2X-boosters säger att tekniken kan göra allt som DSRC gör plus mer, delvis för att den kan piggyback på de ständiga förbättringar som operatörerna gör i sina mobilnät. (Under C-V2X sker kortdistanskommunikation mellan fordon i närheten automatiskt, utan att förlita sig på någon cellulär anslutning, men bilar kan också utnyttja omgivande mobilnät för att prata med fordon som ligger längre bort.)
Skillnaderna mellan DSRC och C-V2X kan skärpas senare i år, när telekomoperatörer börjar distribuera nästa generations trådlösa nätverk som kallas 5G. Eftersom 5G kommer att använda olika frekvensband som har mycket mer bandbredd än nuvarande mobilnät, borde det – i teorin – låta bilar utbyta enorma mängder data mycket snabbare än vad de kunde idag. Det skulle i sin tur stödja autonom körning eftersom C-V2X-utrustade fordon skulle kunna signalera sina avsedda åtgärder till andra C-V2X-fordon tillräckligt snabbt för att de ska kunna reagera, säger Nakul Duggal, Qualcomms vice vd för produktledning.
När vi kommer till 5G kommer du att kunna veta när ett fordon långt framför dig tänker byta fil eller börjar bromsa även om det är utanför din siktlinje, säger Duggal. Det kan till och med finnas speciella körfält där autonoma fordon tillåts färdas riktigt snabbt eftersom de kan dela information om inkommande och utgående trafik i hög hastighet.
Vissa organisationer är så exalterade över den allmänna idén med anslutna bilar att de installerar utrustning som stöder båda standarderna nu. Det är fallet i Colorado, som har börjat utrusta vägar med trådlösa routrar som är kompatibla med DSRC och planerar att lägga till C-V2X-funktioner senare i år i ett försök att förhindra olyckor. Colorado Department of Transportation siktar också på att utrusta 2 500 av sina fordon med C-V2X och DSRC-anslutning i slutet av 2018. Vi bryr oss om att rädda liv och tror starkt, starkt på att infrastruktur för uppkopplade fordon kommer att hjälpa oss att göra det, säger Amy Ford , som leder byråns insatser för avancerad rörlighet. Eftersom vi inte är säkra på hur den här tekniken kommer att utvecklas, ser vi bara till att vi skapar en miljö som är tillräckligt flexibel för att distribuera båda.