211service.com
Höghastighetståg kommer ikapp
I Los Angeles går en konsult ombord på ett tåg. I 240 kilometer i timmen kommer hon att kliva ut på San Francisco-plattformen på mindre än tre timmar. Vid Kennedy Space Center i Florida ger sig en familj av till Orlando på ett tåg som svävar ovanför en magnetiserad spole, och kryssar i 240 till 400 km/h.
Välkommen till en värld av höghastighetståg. Européer och japaner har åkt på dem i flera år, och även om amerikanerna ännu inte har hoppat ombord, kan allt det snart förändras. Oavsett om det är höghastighetståg som förbinder alla 800 miles av Kalifornien, eller magnetisk levitation, som föreslagits i Florida, omprövar ingenjörer och politiker dessa alternativa sätt att spurta från stad till stad.
Det är uppenbart att händelserna den 11 september har fått allmänheten att ta en andra titt på resor med höghastighetståg. Åkarna för Amtraks Acela-tåg, som förbinder Washington D.C. med Boston, har ökat med 40 procent. Fler spåruppgraderingar för höghastighetståg undersöks i mellanvästern, södra och Kalifornien.
Men många ingenjörer har mycket större planer än dessa.
Maglev: Det är allt i magneterna
Medan Amtrak Acela når max 240 km/h, har supraledande maglevtåg överskridit 500 km/h i tester i Japan. Maglev-skapare hävdar att dessa tåg inte bara är snabba utan tysta, och skapar bara vindbrus när de kör med maximal hastighet.
I Japan svävar de supraledande magleverna ovanför en styrbana genom superkylda, supraledande magneter som finns i botten av fordonets båda ändar. När tåget rör sig genererar det en elektrisk ström i ledare på styrbanan, vilket skapar en frånstötande kraft. Så fort den överstiger 100 km/h fälls hjulen upp inuti och den börjar sväva. Ett kylsystem kyler magneterna för att spara energi.
Strömvågen trycker på de supraledande magneterna på fordonet och flyttar det ungefär som en vattenvåg rör en surfare på en surfbräda, säger Jim Powell, som uppfann tekniken med Gordon Danby i slutet av 60-talet. Fordonet rör sig alltid med AC-vågens hastighet, oavsett om det är mot- eller medvind.
Powells företag, FL-baserade Maglev 2000, söker finansiering för en linje från Orlando till Cape Canaveral Seaport och Kennedy Space Center. Kallas M-2000, det föreslagna systemet kunde hantera passagerarresor eller godstransporter. Med en uppdaterad version av den japanska maglev-tekniken skulle tågvagnarna väga mellan 35 ton (fullastade med passagerare) och 50 ton, när de var lastade med släpvagnar som kördes direkt på tåget. Företaget hävdar att detta system kan sväva i 30 km/h.
En konkurrerande maglev-teknologi, kallad Inducttrack, använder rumstemperatur, permanentmagneter som inte kräver stora och komplexa kylskåp. Denna enkla struktur resulterar i ett tåg som svävar i 1 km/h. Det här systemet fungerar i gånghastighet, säger Dick Post, som utvecklade det vid Lawrence Livermore National Laboratory. Vi kan köra i bara några kilometer i timmen och tåget vilar på hjul när det stannar. För närvarande existerar endast som en skalenlig modell, Inducttrack-tekniken kan vara idealisk för resor i innerstaden.
Ett tredje företag, Berlin-baserade Transrapid International, använder ett elektromagnetiskt svävande system. Till skillnad från supraledande maglev kräver det elektromagnetiska systemet inga hjul eftersom det alltid svävar, även när det står stilla, så länge det tar emot elektricitet. Medan supraledande maglevtåg svävar mellan 6 och 10 tum ovanför styrbanan, svävar elektromagnetiska tåg på mindre än en halv tum.
Ombordstigning tid?
Så när kan du hoppa ombord? Kongressen har godkänt 950 miljoner dollar för ett magnetiskt svävande tågsystem, och även om ingen plats har beslutats om, finns det några kandidater. Det ena är ett system som förbinder Baltimore och Washington och mellanlandar på Baltimore-Washington International Airport. En linje från Pittsburghs flygplats till Pittsburgh och stadens förorter övervägs också. US Department of Transportation kommer att välja den vinnande platsen 2003. Maglev-tåget på den vinnande platsen kan vara modellerat efter Transrapid International-systemet i Tyskland.
Den beräknade kostnaden för att bygga en ny maglevlinje varierar från 15 till 60 miljoner dollar per kilometer. Däremot fungerar konventionell höghastighetståg, som Amtraks Acela-linje, på nuvarande järnvägslinjer, med uppgraderad spår- och signalutrustning. Att använda en befintlig linje för höghastighetståg är halva kostnaden för att skapa en maglev-linje från början, uppskattar Michael Holowaty, vars företag, Parsons Transportation Group, agerade som ingenjörskonsult på Chunnel-projektet och Acela.
Jag är ingen maglever, säger Holowaty. Alla skulle älska att ha högre hastighet, men låt oss få igång något. Det är bättre att åtminstone börja tjänsten. Man måste bevisa att folk vill åka tåg.