Går vidare på samma tank

Chrysler avslöjar ett sätt att pressa ut mer bränsleeffektivitet ur befintliga bensinmotorer, genom att anta en teknik från Fiat, som styr Chrysler. Ansträngningen representerar den senaste strategin från biltillverkare för att möta federala standarder som kräver att en bilflotta ska få ett genomsnitt på 35,5 miles per gallon 2016.

MultiAir på jobbet: Det här fotot visar positionen för röda solenoider som trycker in olja i ställdon för att öppna och stänga luftintagsventilerna.

Medan General Motors och Ford har gjort framsteg när det gäller att bygga om sina bensinmotorer för att göra dem mer bränslesnåla, har Chrysler släpat efter. Nu hoppas Chrysler komma ikapp MultiAir-tekniken, som man hävdar kommer att öka bränsleekonomin med 25 procent.

I en konventionell motor öppnar och stänger en kamaxel ventilerna som för in luft i motorn. Dessa ventiler gör alla samma rörelse hela tiden, även vid låga motorvarvtal, när mindre luft krävs. MultiAir-systemet är annorlunda eftersom det elektroniskt bestämmer det mest effektiva sättet att öppna och stänga ventilerna, beroende på väglag och nödvändig kraft, vilket gör att bilen kan köras mer effektivt i alla hastigheter.

Så här fungerar det: En liten solenoid, en mekanisk enhet som kan fungera som en strömbrytare, öppnar och stänger ventilerna. Denna solenoid justerar cykeln för ventiler som öppnar och stängs så att motorn tar in den bästa mängden luft för den belastning den hanterar vid varje givet ögonblick. Att öppna ventilerna under en kort tid vid låg belastning är mindre arbete för motorn, vilket ökar dess effektivitet. Och eftersom systemet kan öppna ventilerna längre när mer kraft behövs, kan det extrahera mer energi ur motorn.

Som ett resultat ökar MultiAir inte bara bränsleekonomin, den ökar också motorns vridmoment med 15 procent, säger Chryslers talesman Nick Cappa.

Det ger motorn ett mer effektivt andningsmönster oavsett om det går på tomgång eller 6 000 rpm, säger Cappa.

MultiAir-tekniken lanserades av Fiat i Europa 2009. Dess första tillämpning i USA kommer att vara på 2011 års Fiat 500. Cappa säger att Chrysler vill använda MultiAir på sina nya, mer effektiva Pentastar sexcylindriga motorer, som används i allt från pickupbilar till små sedanbilar. Cappa säger att kostnaden för att lägga till tekniken i en bil inte har fastställts ännu.

Chryslers användning av tekniken är det senaste försöket att förbättra bränsleeffektiviteten hos förbränningsmotorer. Att byta till radikalt olika motorer, som de i elbilar, kan ge de bästa långsiktiga fördelarna för miljön och bränsleekonomin. Men den infrastruktur som krävs för laddningsstationer för fordon kommer inte att dyka upp över en natt.

Den bästa lösningen på kort sikt kommer fortfarande från att göra förbränningsmotorn renare och mer effektiv, säger Charles Territo, talesman för Alliance of Automobile Manufacturers. Alla tillverkare arbetar på nya sätt att få ut fler mil ur en liter bensin från en förbränningsmotor, säger han.

Till exempel har Ford sitt EcoBoost-system, som använder en turboladdare och direkt bränsleinsprutning för att halvera motorstorleken, vilket minskar vikten och förbättrar bränsleeffektiviteten med ungefär 20 procent. General Motors använder en mängd olika strategier, inklusive direktinsprutning, vilket hjälpte 2010 års Chevrolet Equinox SUV att få 52 miles per gallon.

Varken GM eller Ford skulle kommentera Chryslers MultiAir, men analytiker lovordar designen. Jag tycker att MultiAir är en banbrytande teknologi, säger Michael Omotoso, senior manager för global powertrain för J.D. Power and Associates. Han säger att konstruktionen kommer att hjälpa Chrysler att inte bara hålla jämna steg med Ford och GM, utan även kunna gå vidare med bränsleekonomin samtidigt som lönsamheten bibehålls.

En annan analytiker, John McElroy, förutspår att Chrysler kommer att ha MultiAir på var och en av sina gasmotorer inom fem år. McElroy, värd för webbsändningen Autoline Daily, har följt bilindustrin i över 30 år. Han säger att tekniken kan vara mycket billigare än hybrider, som involverar två separata kraftsystem och ett dyrt batteripaket, och dieslar, som kräver avgaskontrollsystem som i genomsnitt är mellan 3 000 och 4 000 dollar för en sex- eller åttacylindrig dieselmotor. Genom att inte behöva några extra kostsamma rörliga delar kan MultiAir också vara billigare än Fords EcoBoost, som använder dyra turboladdare, säger McElroy. På 2011 års Ford Explorer erbjuds EcoBoost som ett alternativ för $995.

John German, programchef för International Council on Clean Transportation, är skeptisk till Chryslers påståenden om att MultiAir kan förbättra bränsleekonomin med 25 procent. Han uppskattar att det är närmare 10 procent till 15 procent, vilket skulle vara mindre än vad hybrider uppnår. Trots det tycker han att MultiAir är ett smart system och applåderar Fiat för att ha svarat på den länge skrämmande frågan om hur man styr ventiler elektroniskt.

Även om Chryslers Cappa är optimistisk om MultiAir, erkänner han att det inte kommer att räcka på egen hand för att företaget ska uppfylla de nya bränsleekonomiska standarderna. Transmissioner, fordonsvikt och ett antal andra faktorer kommer alla att spela betydande roller för att uppnå de nya standarderna, säger han.

Dölj