211service.com
Fallet för att bygga elektriska vägar
Qualcomms trådlösa laddning kan hålla en bil igång. Och går. Och går.
Utsikten att köra på den öppna vägen och aldrig behöva tanka är övertygande. Och som flera nya fältförsök har visat, är det också allt mer realistiskt.
Tekniken, känd som induktiv laddning, är okomplicerad i teorin. Ett system sätter upp ett växlande elektromagnetiskt fält, och sedan hämtar en induktionsspole i en mindre enhet ström från det. Det är lätt nog att göra arbete för små föremål som inte rör sig - vissa smartphones erbjuder det nu som en funktion - men att överföra tillräckligt med kraft till större, rörliga föremål har visat sig vara svårt.
Nu har chiptillverkaren Qualcomm meddelat att det framgångsrikt har byggt en 100 meter lång testbana nära Paris, Frankrike, för att testa sin egen version av tekniken. Hittills har det visat sig att det är möjligt att ladda fordon med 20 kilowatt när de kör längs banan i motorvägshastigheter, och det fungerar även när två bilar färdas i motsatta riktningar längs samma remsa.
Samtidigt meddelade ett israeliskt företag som heter ElectRoad nyligen att det har testat ett liknande system på en 80 fot lång testbana. Som Scientific American nyligen rapporterat , planerar man nu att bygga ut ett system längs en del av bussrutten i Tel Aviv, med den långsiktiga visionen att installera ett system på hela den 11 mil långa skyttelförbindelsen mellan staden Eilat och Ramon International Airport.
Fördelarna är ganska tydliga. Om ett fordon kan laddas medan det går, behöver det inte dra upp vid sidan av vägen vara anslutet till ett elnät; det kan i teorin köras på obestämd tid. Det betyder också att fordon kan nöja sig med mycket mindre batterier (de behöver dem fortfarande för acceleration), vilket sparar mycket vikt och kostnader. Och att placera induktiv laddningsutrustning på vägen är säkrare, vackrare och mer mångsidigt än att använda strömförande luftledningar för att driva elfordon.
Det finns nackdelar. För det första kräver det att man river upp delar av vägen att lägga, vilket är störande och dyrt. För det andra är systemen i sig inte direkt billiga, de kräver en kontinuerlig linje av elektromagneter för vägens längd. Som ett resultat är det osannolikt att infrastrukturen sträcker sig längre än några få högtrafikerade vägar genom en stad.
Det gör det oklart om elektrifierade vägar någonsin skulle vara vettiga för att ladda personbilar – särskilt baserat på den nuvarande modellen för ägande där självständigt sinnade människor väljer att köra när och var de vill. Med tanke på att priset på batterier fortsätter att sjunka och att elbilar ökar i effektivitet, ser räckviddsångest ut att bli ett allt mindre problem för de flesta förare.
Men det kan fortfarande fungera för de typer av busslinjer som ElectRoad tänker sig, där mindre vikt innebär mer effektivitet och rutter är standardiserade. Och det kan till och med vara vettigt för de robottaxiflottor som vi hela tiden hör om, om de i stort sett håller sig till väldefinierade rutter och bara avviker från laddningsremsor för en eller två mil åt gången.
(Läs mer: Qualcomm , Scientific American , Hur andra batteritillverkare kunde hjälpa Tesla att nå sina egna mål , Varför räckviddsångest för elbilar är överdriven , Paris Motor Show bekräftar det: The Future Is Electric ')