211service.com
En önskelista för nästa GM Volt
Efter en veckas körning av den nya 2012 års versionen av Chevrolet Volt i Boston-området har jag kommit fram till tre slutsatser. Det är en fantastisk bil som är rolig att köra. Men det är inte ett idealiskt fordon för stadsbor, och det finns enkla ändringar som skulle göra det möjligt att göra ett mycket mer övertygande fall för elfordon.
Alla laddade upp: Teknikgranskning Energiredaktören, Kevin Bullis, laddar Chevrolet Volt under en provkörning.
Volt är en typ av plug-in hybridfordon som kan gå cirka 35 miles på en batteriladdning, följt av hundratals miles som drivs av en tank bensin. Till skillnad från andra laddhybrider är den främst designad för att vara ett elfordon, och det är här den lyser. Den är konstruerad för hastigheter upp till 100 miles per timme på batterikraft (jag försökte inte det), med imponerande acceleration och smidig hantering som gör att förhandla stadstrafik till en bris. Men när batteriet är urladdat, går den in i hybridläge, där den når mediokra 35 miles till gallonen, ungefär samma som den bensindrivna Cruze av jämförbar storlek, och åkturen åtföljs av det nästan konstanta knorret från motor.
Bilen marknadsförs främst som ett bränslesnålt, miljövänligt fordon. GM-representanter påpekar regelbundet hur mycket att köra det är som att köra en vanlig bensindriven bil. Utan tvekan säger marknadsundersökningar att detta är ett bra tillvägagångssätt. Men faktum är att elbilar, i kraft av den momentana kraft som elmotorerna levererar, kan vara mer spännande att köra än konventionella bilar. Samtidigt gör deras tysthet att köra dem avkopplande. Enbart kraften och tystnaden kan vara värt fordonets extra pris (det är cirka 33 000 $ efter en federal skatterabatt, jämfört med 17 000 $ för Cruze). Det här är en prestandabil och kan lätt vara en lyxbil med några förbättringar av interiören.
I Volt kvävs en del av kraften av det energieffektiva körläget som standard, som sänker accelerationshastigheten. En annan inställning, sportläge, är bättre — pickupen är märkbart bättre. Men förare måste välja detta varje gång de sätter sig i bilen, annars går det som standard in i effektivitetsläge. Ja, plug-in-bilar kan vara mycket effektiva och minska bensinförbrukningen. Men för att få stor effekt måste folk köpa dem först. Dessa bilar är fantastiska att köra, och det bör betonas. Ett sätt kan vara att tillåta förare större frihet att justera reaktionsförmågan för accelerationen, snarare än att bara välja mellan sport- och normalläge, och att låta det vara som de vill ha det.
GM har ansträngt sig för att göra elbilen mindre skrämmande för förare. Att inkludera gasmotorn är en stor del av det – det är tänkt att ta itu med rädslan för att ta slut. Men företaget kunde göra mer.
När bilen levererades till kontoret för Teknikgranskning, batteriet var urladdat och bilen körde i hybridläge. Första prioritet var att få saken ansluten och batteriet laddat. Här är vad som kunde ha hänt när jag klättrade i bilen och tryckte på startknappen. Den mittersta pekskärmen kunde ha erbjudit mig att använda navigationssystemet för att dirigera mig till närmaste laddstation och automatiskt reservera en plats. Väl där kunde laddaren ha känt igen bilen, automatiskt låst upp sig själv och tillåtit mig att koppla in den.
Tekniken för att göra det mesta av detta finns nu. Pasquale Romano, VD för Coulomb Technologies, som har ett nätverk av laddstationer, inklusive en som ligger drygt en mil från våra kontor, säger att all infrastruktur för att identifiera laddstationens plats, ge vägbeskrivningar och reservera platsen redan är inbyggd i hans laddningsnätverk. Han väntar på att biltillverkarna ska möjliggöra tekniken i deras bilar. GM säger att det arbetar på ett system, men har ännu inte meddelat några bestämda planer på att inkludera det i en kommande modell.
För närvarande kan prenumeranter på GM:s OnStar-tjänst, som kostar $300 per år, använda den för att få vägbeskrivningar till laddstationer, och i själva verket kommer Volt med ett treårigt abonnemang. Men med tanke på hur avgörande laddningsplatser kan vara för Volt-förare, borde det inte krävas det extra steget att aktivera OnStar att bli guidad till närliggande - och du borde inte behöva betala extra för det.
GM skulle också kunna göra bilen vänligare genom att göra om konsolen, som ser ut som ett kalkylblad, med dess rader och kolumner och outgrundliga förkortningar (jag var tvungen att slå upp AS 1-2 och TP i instruktionsboken). Dessutom bör den tappa den besvärliga svarta laddningsindikatorn som är kopplad till laddningssladden.
Att ha Volt i en vecka gjorde också något annat klart - det här är ingen bil för stadsbor. Det är bättre för någon som parkerar i ett garage med ett uttag. Även om det råkade finnas en laddstation inte så långt från kontoret, är laddstationer fortfarande sällsynta i Boston, och ett garage med ett praktiskt uttag är nästan lika sällsynt. Jag hade ingen plats att koppla in över natten, och även om jag arbetar i en byggnad med parkeringsgarage, gör byggnaden inga uttag tillgängliga för hyresgästerna.
Tills laddstationer är mer utbredda kommer marknaden i städer att vara begränsad. Det är synd, för på andra sätt – inklusive de korta körsträckorna och elmotorernas goda prestanda – är elbilar perfekta för städer.
Den här kartan, skapad med hjälp av data från National Renewable Energy Laboratory, visar platsen för registrerade elektriska laddningsstationer över hela USA. Rådata .