211service.com
En andra 737 Max-krasch väcker frågor om flygplansautomation
Getty bilder
När du läser detta flyger över en miljon människor. Närmare en tredjedel av de kommersiella flygplanen på himlen vid varje givet tillfälle är Boeing 737: det är historiens mest sålda jetliner. 737:an har säkert fraktat över 20 miljarder passagerare på långa och korta resor. Detta arv av säkerhet är nu under granskning eftersom 737 Max, den senaste varianten av jetlinern, har kraschat två gånger i snabb följd.
Ethiopian Airlines flight 302 kraschade i söndags, några minuter efter att ha lyft från Addis Abeba, och alla 157 personer ombord dödades. Det var den andra sådan tragedin på fem månader, efter en krasch i oktober i Indonesien som dödade alla 189 passagerare och besättning på Lion Air Flight 610. Flygbolag och tillsynsmyndigheter runt om i världen har nu grundat modellen – även om Boeing och den amerikanska regeringen insisterar på att den är säkert.
Den korta historien om 737 Max väcker frågan om Boeing gjorde misstag i sin strävan efter effektivitet. America's Federal Aviation Administration (FAA) och andra tillsynsmyndigheter kommer också att ha frågor att besvara om deras tillsyn av hur förändringar av planet kommunicerades till piloter.
I skrivande stund är det omöjligt att definitivt säga om de två flygplanen kraschade av samma orsaker. Enligt a preliminär rapport släppt av den indonesiska utredningsmyndigheten för flygsäkerhet kraschade Lion Air 610 eftersom en felaktig sensor felaktigt rapporterade att flygplanet stannade. Den falska rapporten om ett stall utlöst ett automatiserat system som försökte rikta flygplanets nos nedåt så att det kunde få tillräckligt med hastighet för att flyga säkert. Piloterna kämpade mot det automatiserade systemet och försökte dra upp nosen igen. Dem förlorade.
737 Max har större motorer än original 737, vilket gör den 14 % mer bränslesnål än föregående generation. Som fackpublikationen Luftström förklarar, de nya motorernas position och form förändrade hur flygplanet hanterar, vilket ger nosen en tendens att tippa uppåt i vissa situationer, vilket kan få planet att stanna. Det nya systemet för förstärkning av manövreringsegenskaper utformades för att motverka denna tendens.
Kompromissade dessa mer effektiva motorer – och de förändringar de krävde av flygplanets automationssystem – flygplanets säkerhet? Som sociologen Charles Perrow skrev i sin klassiska bok från 1984 Normala olyckor , ny luftsäkerhetsteknik gör inte alltid flygplan säkrare, även om de fungerar precis så bra som de ska. Istället för att förbättra säkerheten kan innovationer tillåta flygbolag att löpa större risker i jakten på ökad prestanda.
En högt uppsatt Boeing-tjänsteman berättade Wall Street Journal att företaget hade beslutat att inte avslöja fler detaljer till cockpitbesättningar på grund av oro för att översvämma genomsnittliga piloter med för mycket information – och betydligt mer teknisk data – än de behövde eller kunde smälta.
Men vad hjälper ett säkerhetssystem som är för komplicerat för högutbildade professionella flygbolagspiloter att förstå? Varje ny automatisk enhet, skrev Perrow, kan lösa vissa problem bara för att introducera nya, mer subtila. Gör systemet för komplicerat, sa han, och det är oundvikligt att tillsynsmyndigheter kommer att tappa reda på vilka piloter som fått veta vad, och att vissa piloter kommer att bli förvirrade över vilka procedurer som ska följas. Det var, sa han, inte mycket meningsfullt att skylla på piloter i sådana här fall. Pilotfel, sa han, är en praktisk catch-all. Men det är komplexiteten i systemet som verkligen är skyldig.
Lion Air-kraschen – och nyheten att vissa piloter kanske inte har fått all information de behövde om de nya systemen ombord – orsakade uppståndelse bland dem som flyger 737 Max. Som den Seattle Times rapporterade, undrade en pilot från American Airlines: Jag har flugit MAX-8 ett par gånger per månad i nästan ett år nu, och jag sitter här och tänker, vad fan vet jag inte om det här?
Utredarna återfann Ethiopian 302:s röst- och datainspelare – de så kallade svarta lådorna – på måndag eftermiddag . Detta kommer att hjälpa dem att fastställa orsaken till kraschen. Efter den tidigare kraschen i Indonesien utfärdade FAA en luftvärdighetsdirektivet som sätter in nya procedurer för att koppla ur planets automatiserade system om piloter har anledning att tro att felaktiga sensoravläsningar får autopiloten att tvinga ner planets nos.
I måndags, efter kraschen i Etiopien, Boeing släppt ett uttalande garanterar säkerheten för 737 Max. Men samma uttalande tillkännagav också en mjukvaruuppdatering som skulle göra flygkontrollmjukvaran bättre kapabel att hantera felaktiga sensoringångar.
Kommersiella flygplans anmärkningsvärda säkerhetsresultat är en prestation av byråkrati snarare än teknik. Flygplan är inte säkra eftersom de är gjorda av starka material, inte heller för att datorerna som hjälper till att flyga dem är så sofistikerade. De är säkra på grund av ett utarbetat internationellt regelsystem som, med mängder av checklistor och mängder av systematiserade procedurer, gör Säkerhet först till inte en slogan utan till verklighet.
Det systemet visar nu tecken på påfrestningar.
Politik borde inte ha något att göra med ett flygplans förmåga att flyga. De 69 flygbolag runt om i världen som har tagit emot 737 Max-plan borde finna att alla är lika säkra: de i Kina borde inte vara säkrare eller mindre säkra än de i USA.
Men inom en dag efter kraschen hade 23 flygbolag ställt sina 737 Max-flottor på grund. Ingen av dessa är amerikansk flaggad. Kina var det första landet som gjorde det jordade dem alla . Däremot FAA utfärdade en Fortsatt luftvärdighetsmeddelande till det internationella samfundet: ett proaktivt tillkännagivande som garanterar säkerheten för den amerikansktillverkade 737:an, även om, som Boeing själv har sagt, orsaken till kraschen är fortfarande osäker.
Detta visar på en splittring av teknokratisk konsensus. Förra gången något liknande hände, 2013, satte det internationella flygsamfundet alla Boeing 787 på grund tills problem med flygplanets batterier kunde lösas. Tiderna är annorlunda nu. Om man tar saker till nominellt värde, kanske Kina visar ett överflöd av försiktighet, och FAA drar inga slutsatser. Men det ser verkligen ut som om Kina tar chansen att undergräva förtroendet för sin globala rival, medan den amerikanska regeringen gör vad den kan för att skydda USA:s största exportör , vilket är en viktig källa till tillverkningsjobb.
Varje år blir luftrummet mer trångt när fler och fler människor flyger, och när drönare av olika storlekar växer i popularitet. Kommersiella flygresor har förblivit så säkra, delvis eftersom en grundlig infrastruktur för utredning gör det möjligt att lära av misstag och därmed undvika att upprepa dem.
I skrivande stund har utredarna inte definitivt beslutat om orsakerna till någon av 737 Max-kraschen. Det verkar dock tyvärr som om lärdomarna från Lion Air 610 inte har lärts i tid för att förhindra kraschen av Ethiopian 302. Förhoppningsvis kommer det speciella problemet med denna automatiserade anti-stall-enhet som får ett plan att sjunka att lösas av förändringarna av Boeing och Flygtillsynsmyndigheter håller för närvarande på att genomföra.
Ändå, även i bästa fall, kommer cykeln säkert att fortsätta. Som Perrow skrev, Den hårda kärnan av systemolyckor, även om den är liten, kommer förmodligen inte att bli mindre. Detta beror på att med varje nytt framsteg inom utrustning eller träning kommer trycket att pressa systemet till dess gränser.