211service.com
Elsyratestet
Isle of Man är en liten brittisk besittning i Irländska sjön. I inlandet betar en inhemsk ras av fyrhornsfår i grönskande fält. Vid kusterna berör slott havet. Manxarna har sitt eget (om än döda) språk, sina egna pengar, sina egna lagar och – talande för den här historien – ingen nationell hastighetsgräns. Denna egenhet av styrning gör platsen till en naturlig värd för en blodig ritual som har ägt rum nästan varje vår i ett sekel: Tourist Trophy. TT är inte ett motorcykellopp utan motorcykelloppet: det första, det mest kända och överlägset det dödligaste.
Team Agni: Arvind Rabadia och Cedric Lynch.
Det är också en fest: 40 000 cyklister invaderar ön fast beslutna att skrämma bort ullen från fåren medan de skriker genom Snaefell Mountain Course, en slingrande krets av allmänna vägar som är avspärrade för evenemanget. Banan klättrar från havsnivån till 1 380 fot och slingrar sig nästan 58 miles genom 200-några svängar på landsvägar som skär genom byn, byn och gården. En stor del av banan är omgärdad av torrstaplade fältstensmurar toppade av åskådare som dricker sina pints. Det finns ingen säker plats att krascha. Racers dör eller lemlästas varje år.*
Liksom i krigföring åtföljs blodbadet av tekniska framsteg. Soichiro Honda kom till loppet 1959 efter att ha förklarat fem år tidigare att det var dags att utmana väst. Mindre än ett decennium senare vann hans företag världstillverkarens titel i varje klass: 50cc, 125cc, 250cc, 350cc och 500cc. Inte långt efter det var den brittiska motorcykelindustrin själv erövrad, utplånad av misskötsel och överlägsen japansk teknologi. Ironiskt nog ledde de tekniska framstegen som gjorde racercyklarna så snabba att Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), sportens styrande organ, decertifierade loppet 1976 och kallade det för farligt. Proffsen kör alltså inte längre på TT. Men loppets blodiga rykte gör TT, om något, ännu mer prestigefylld än FIM-sanktionerade evenemang. För att tävla i den, med den legendariske FIM-åkaren Valentino Rossis ord, måste du ha två fantastiska bollar.
I år lade manxregeringen till ett futuristiskt nytt evenemang till junitävlingsschemat. TTXGP, för Tourist Trophy eXtreme Grand Prix, fakturerades som det första nollutsläppsmotorcykelloppet. Även om vilken teknik som helst kan komma in, betyder nollutsläpp i praktiken elektrisk. Till och med FIM kom ombord, vilket gjorde TTXGP till det första FIM-godkända TT-loppet på över 30 år och det första officiellt sanktionerade el-motorcykelloppet någonsin. Det kommer antingen att bli den viktigaste dagen under de kommande hundra åren av motorcykling eller ett fullständigt debacle, sa Aaron Frank, redaktör för Motorcyclist magazine som reste från Milwaukee för att se loppet. Men hur som helst, det är värt att titta på.
När dagen kommer vet alla som tittar att TTXGP kommer att gå långsammare än det riktiga motorcykelloppet, TT, eftersom TTXGP är ett energibegränsat lopp. I själva verket är bensintanken på en elcykel minimal, så för att vinna TTXGP måste cyklisterna tänka på sin energiförbrukning. Däremot springer gascyklarna i TT:n med gasspjällen vidöppna. Batteriernas energitäthet har dock förbättrats med cirka 8 procent per år, vilket innebär att även utan några andra tekniska framsteg, bör elcyklar köra huvud mot varandra med gas om cirka 20 år. TTXGP är tänkt att få framtiden att anlända tidigare. Vinnaren kommer inte bara att vara den snabbaste i en esoterisk klass utan även föregångaren i den större utmaningen framför sig: att skapa en elcykel som kan konkurrera på världsmarknaden för 50 miljarder dollar för motorcykel. I den meningen är TTXGP provningsplatsen för nästa Honda.
*Det här året är inget undantag, och krävde livet av en racerare vid namn John Crellin – det 226:e TT-dödsfallet.
Gröna maskiner
Tjugotvå elcyklar dyker upp för att tävla. Medan många av bidragen är experimentella engångsobjekt från tekniska universitet eller tvångsmässiga hobbyister, är tre deltagare så kallade fabriksteam: Brammo, Mission Motors och MotoCzysz. [Upplysning: Författaren är en vän till grundaren av fuseproject, designföretaget i San Francisco som anlitades av Mission Motors för att designa sin elektriska motorcykel.] Alla kommer från USA:s västkust. Brammo finns i Ashland, OR, Mission Motors i San Francisco och MotoCzysz i Portland. Och alla går in på konsumentmarknaden med en elcykel. Brammo kommer att sälja sin motorcykel från golvet på Best Buy: det är en runabout på $12 000 med en toppfart på 55 miles per timme. För TTXGP har Brammo uppgraderat nästan varje komponent i sin cykel för att skapa två grenraketer på 100 mil per timme, båda deltog i loppet. Brammo-racerbilarna är snabba, lätta och smidiga men underspecifika jämfört med vad Mission och MotoCzysz-släpvagnen har: fullstora racercyklar som är tunga med batterier, som kan nå 150 miles per timme. Mission-cykeln kommer att sälja för $69 000; MotoCzysz kommer förmodligen att sälja för något mindre.
Mission och MotoCzysz är båda inriktade på high-end superbike-marknaden, och båda lovar att leverera produkter inom det kommande året eller två, men det är där likheterna slutar. Missions karismatiska unga VD, Forrest North, är en datornörd som gillar att spekulera i framtiden för mjukvarudesign: han fantiserar om en hjulspoppande autobalanserande Segway-app för en cykels kontrolldator. (Även om han skyndar sig att säga att Mission själv inte arbetar med en sådan app.) MotoCzysz grundare Michael Czysz är en designer – och hans cykel är en looker. Exponerade batteripaket sticker ut från varje sida, en ny version av den nakna sportcykelstilen hos det vansinnigt populära Ducati Monster. Förpackningarna är modulära och utbytbara, och cykeln är grön, förklarar Czysz, eftersom den går att uppgradera. Även Infield Capitals David Moll, en av investerarna bakom Mission Motors, blir imponerad när han ser batteri-som-motor-designen. Jag har en hund i den här kampen, men om det inte retar dig, säger han om MotoCzysz-bidraget, så är det något fel på dig.
Brammo, Mission och MotoCzysz konkurrerar direkt om kapitalet som behövs, i enorm mängd, för att introducera ett nytt fordon på den amerikanska marknaden. Brammo har den tidiga ledningen i penningkapplöpningen: en investering på 10 miljoner dollar från Best Buys riskfond och Chrysalix Energy Venture Capital, jämfört med Missions 2 miljoner dollar i startkapital. MotoCzysz tar upp baksidan, ett företag som huvudsakligen finansierats ur Michael Czyszs bakficka. Medan både Mission och Brammo hoppas kunna vinna TTXGP för att generera publicitet och därmed order, MotoCzysz behov att vinna, eller åtminstone placera, för att uppvakta tillräckligt med kapital för att komma in på marknaden. Det är förstås vem som helst att vinna, men i de flesta motorsporter är fabriksteamen med tillgång till djupa företagsfickor de första som korsar mållinjen. Bakom dem kommer privatisterna – skrattiga drömmare och skuggträdsmekaniker som har ont om resurser men långt om hjärtat.
Så det är desto mer förvånande att en mörk häst dyker upp veckan innan loppet och skrämmer ut alla fabriksteam. Den snabbaste cykeln i TTXGP-förberedelserna – två kvalificeringslopp runt ön – visar sig vara från Team Agni, en totalt okänd, en ren kapare. Miljontals amerikanska forsknings- och utvecklingsdollar jagar svansen på en råttcykel utan pengar konstruerad i Indien.
Jävligt enkelt
Cedric Lynch och Arvind Rabadia är de två halvorna av Team Agni, och deras tält är det minsta i gropområdet, en 10 fot-x-10-fots röd E-Z Up. Deras kit är lika minimalt: ett sortiment av handverktyg, en halogenarbetslampa och ett par exemplar av det senaste numret av Battery Vehicle Review för att svimma för nyfikna besökare. The zine, som är tidskriften för U.K.’s Battery Vehicle Society, är en handhäftad Xeroxed-affär; omslagsberättelsen, Living with the G-WIZ, innehåller en ägares utvärdering av sin elektriska fyrhjuling.
I deras tält dagen innan det stora loppet placerar Lynch det varma halogenljuset över en specialanpassad batteritank i glasfiber som Rabadia har byggt för hand. Den giftiga lukten av polyesterharts fyller luften. Helvete, Cedric! utbrister Rabadia från sin gräsmatta stol. Försöker du döda oss? Rabadia har en Mohawk och ett guldbågeörhänge, vilket ger honom en allsidig känsla av hot. Lynch, å andra sidan, har det utomjordiska uppförandet av någon som har tillbringat de senaste 20 åren med att meditera i en grotta. Han är barfota, hästsvansad och klädd i lite bättre än trasor; det är oklart om han ens hör Rabadias utbrott. Just nu är Lynch dubbelböjd och gör en del av en bit metallskrot genom att hålla den med sina bara fötter och borra ett hål i den med en mekanisk handborr. De är ett par – piraten och fattigen. Jag pratar och Cedric gör allt, säger Rabadia. Att svära på Cedric är mitt sätt att lugna ner mig.
I mitten av Agni-tältet finns maskinen som har blåst genom de två kvalvarven och ställer in takten att slå. Om de fabrikstillverkade maskinerna ser ut som framtiden, ser Agni-posten ut som Frankensteins monster. Cykeln är en Suzuki GSX-R med en sned stack av litium-polymerbatterier där förbränningsmotorn och bensintanken normalt skulle vara. Dubbla DC-motorer, var och en av storleken och formen som en stapel pannkakor, är monterade utanför ramen och driver bakhjulet med hjälp av en kedja. Tekniken är primitiv, hantverket obefintligt. Hela cykeln verkar hållas ihop med dragkedjor och tejp. Istället för en instrumentbräda läser föraren av en slagen gul voltmeter som fastnat mellan styret. Efter att glasfibertanken torkat kommer färgen ut ur en sprayburk, och klistermärkena från Agnis sponsorer – främst Kokam, ett sydkoreanskt batteriföretag – slås på så slumpmässigt att de flaxar i en bris. Men Team Agni är redo för huvudevenemanget.
Cykelns sjabbighet är, för Rabadia, ett hedersmärke i vad han ser som en klasskamp mellan fabriksteamen och privatpersonerna. Vi trodde att vi var underdogs, säger han. Agni-cykeln slängdes ihop på bara sex veckor. Det kunde ha varit hälften så, säger han. Jag sa till Cedric 'två veckor', men då var jag inte där för att knäcka piskan. För Lynch är cykelns uppenbara fulhet inte ett klasspåstående utan snarare frukten av hans rigorösa antimaterialistiska filosofi. För Lynch är det vad inuti som är viktigt, och inget annat. Det finns inte mycket till en elcykel - bara en batteribank, kontroller, motorer och kablarna som ansluter dem. Men till skillnad från alla andra designers, som gömmer sina kretskort i aluminiumhöljen, visar Lynch upp sina kablar under plexiglas precis ovanpå huvudbatteristapeln, vilket gör att hans konkurrenter kan undersöka exakt vad som får saken att gå. Det finns inte ett mikrochip att se, men det är precis poängen. Allt som inte finns där kan inte gå fel, förklarar Lynch. Han tävlar som han lever, på det absoluta minimum. Det är jävligt enkelt, tillägger Rabadia. Inget med det.
Agnis hembryggade cykel krossade de amerikanska teamens flashiga, högdesignade och högteknologiska cyklar med en keep-it-simple-strategi.
Team Agni må vara en studie i minimalism och excentricitet, men det har också något formidabelt: mer än 50 års erfarenhet. Lynch berättar hur han först blev intresserad av elektricitet. Jag lämnade skolan när jag var 12 för att jag inte stod ut, och jag gick hem för att läsa, säger han. Mest teoretiska avhandlingar och sånt. För skojs skull puttrade han runt i en verkstad med sin far, en av ingenjörerna som hade byggt Colossus-datorn och brutit nazisternas krigskoder. Som ung man gjorde Lynch en karriär genom att delta i elfordonstävlingar. Den första var 1979, när hans fattigdom inte visade sig vara någon nackdel. Likströmsmotorer var väldigt dyra då, minns han, så jag gjorde en egen design av plåtburkar. Lynch kom på andra plats, eftersom hans plåtburkdesign visade sig vara mer effektiv än den fabrikstillverkade konkurrensen. På 1980- och 90-talen skulle han komma att dominera Battery Vehicle Society-tävlingarna. Vi vann det mesta vi anmälde, säger Lynch. Det var kul. På BVS-tiden var Rabadia Lynchs skyddsling, men nu är det Lynch som jobbar för Rabadia. Den senare startade Agni i sitt hemland Indien för att kommersialisera sin mentors design: den så kallade pannkaksmotorn. Han har tagit med Lynch till TTXGP eftersom vår motor är den bästa, och vi måste få den respekt vi förtjänar.
Bara en missräkning
Samtidigt, på motsatta sidan av ön, har Team MotoCzysz hyrt ut en liten testbana för att få lite prestandadata i sista minuten. Det ser inte bra ut för den snyggaste cykeln. I det första kvalvarvet runt ön blåste MotoCzysz två av sina tre motorer, och i det andra fick ryttaren korsa mållinjen under mänsklig kraft och paddla med fötterna som en anka. Förödmjukande, medger Czysz, men bara en missräkning.
Liksom Agnis maskin har cykeln ingen programvara, ingen inbyggd dataloggningsdator, ingen vägmätare. Cykeln är smart nog att veta hur mycket laddning den har kvar, men laddningstillståndsmätaren – gasmätaren, i huvudsak – hade ännu inte kalibrerats. För att se till att cykeln har tillräckligt med juice för loppet måste föraren veta vad som finns kvar i tanken. Och utan dynamometer är det enda sättet att få kalibreringsinformationen att cykla i en cirkel några mil och sedan koppla upp den till en digital multimeter. Czysz gör det bästa av det när han klättrar upp på cykeln. I fullt läder, snyggt hår och designersolglasögon ser han ut som Derek Zoolander inom elbilsracing. Han talar till och med med Zoolanderian opacitet: Andra team har datainsamling, skryter han. Vi har ryttarförvärv.
Adrian Hawkins, den ledande MotoCzysz-ingenjören, håller fåraktigt upp sitt stoppur och bokföring. Vårt förvärvssystem, säger han.
Strax före lanseringen föreslår ägaren av banan – en praktisk joker – för Czysz att Imperial miles och U.S. miles är olika.
Czysz vänder sig till Hawkins och frågar hur långt varje varv är.
En komma fem mil, svarar Hawkins.
U.K. miles eller U.K. miles? Czysz frågesport.
Hawkins är stumpad: U.K. miles eller U.S. miles?
U.K. miles eller U.K. miles! Czysz kräver, mer kraftfullt den här gången. Czysz har ett rykte som en skrikare, och hans röst stiger.
U.S. miles, stammar Hawkins och säger försiktigt till Czysz att miles är konsekventa över gränserna.
En röst från den lilla folkmassan som har samlats för att titta på kommer till Hawkins räddning, och informerar artigt Czysz att det finns en kejserlig gallon och en amerikansk gallon, och kanske är det källan till hans förvirring.
Är det gallon som är annorlunda? säger Czysz till ingen speciell, Okej, jag visste inte. Och med det drar han av.
The Breakdown Lane
Mission har ännu större problem. Liksom MotoCzysz klarade cykeln ett av kvalvarven och gick sönder i det andra – men laget har ingen aning om varför. Det är kvällen innan det stora loppet, det som gäller; cykeln är trasig, och allt Mission egentligen vet är vad dess förare Tom Montano kan beskriva. Cykeln kändes riktigt bra – till och med snabb, säger han. Han passerade andra ryttare till vänster och höger, och sedan gav maskinen bara upp. Allt jag kan jämföra det med, säger Montano, är när en gascykel börjar släpa och sedan binder sig.
När Jon Wagner, Missions CTO hörde detta, går han på händer och knä och öppnar cykelns kraftverk. Den sitter lågt i cykelramen precis framför svängarmen. Jag får en sjunkande känsla av att vi har en jenky motor, säger Wagner. Genom att placera de två sonderna på en digital multimeter i motorns tarmar, tar han tre mätningar av intern resistans: 0,018 ohm för den första och 0,021 ohm för de andra två. Mätningarna överensstämmer med en kortslutning i en av de tre lindningarna. Vi kanske måste plocka isär den här saken och lacka om spolarna, avslutar han.
Wagner har hittat felet, men det förklarar inte varför motorn slutade i första hand. Mission räknade med att den anpassade mjukvaran skulle ge den ett försprång, men glöm stunts som Segway-läge – Mission-cykeln hade inte ens tillräckligt med hjärnor för att shunta bort ström från en överhettad motor. Ännu värre, när datainsamlingstekniken Ray Shan laddar ner tävlingsloggen från cykeln, upptäcker han att Mission skulle ha haft det bättre om det inte hade använt en tävlingsdator alls. Vi klarade 31 procent av banan innan vi gick sönder, säger Shan, misstroende, men vi använde 40 procent av vår totala kraft. Även om motorn inte hade gått, skulle cykeln ha tagit slut innan kvalet var slut.
Det är Seth LaForge, Missions ledande mjukvaruingenjör, tidigare från Google, som börjar koppla ihop punkterna. Vad händer om mjukvaran som laddats på kördatorn inte uppdaterades för att ta hänsyn till det större kedjehjulet som byttes på bakhjulet innan loppet? Då skulle cykeln springa snabbare än vad dess hastighetsmätare skulle indikera - och detta skulle förklara varför Montano rapporterade att han passerade andra förare åt vänster och höger.
För att testa LaForges hypotes, beräknar Shan om cykelns hastighet genom att extrapolera från varvräknardata. Eftersom elcyklar i allmänhet inte har växellådor är förhållandet mellan rotorhastighet och faktisk hastighet fast. De reviderade hastighetsberäkningarna indikerar att cykeln toppade 100 miles per timme under de första sju miles av banan - ett energislukande tempo, helt klart. Men varför tog cykeln inte bara slut innan mål, som MotoCzysz-cykeln? Varför gick det sönder istället? Svaret kommer när Shan lägger över den korrigerade hastighetsdatan på en motoreffektivitetskarta. Hundra miles per timme är precis vid kanten av diagrammet, säger LaForge och flämtar lite när han ser grafen. Cykeln var rödkantad hela vägen och dumpade energi i form av värme. En felaktig inställning i motorstyrningsmjukvaran matade motorn för mycket elektricitet. Cykeln lagade precis själv.
LaForge skulle vara en hjälte, förutom att det är hans kod som inte stod för den större utrustningen i första hand. Skräp in, katastrofalt motorfel ut. Teamet arbetar hela natten för att byta ut motorn.
Över månen
På fredag, tävlingsdagen, är åskådarna vid start-/mållinjen på ett skämtsamt humör. De har kommit till Isle of Man för att se eftermiddagens Senior TT, det riktiga loppet, där pojkarna med de största bollarna tävlar dånande literscyklar i hastigheter upp till 180 miles per timme. Även om de snabbaste TTXGP-cyklarna kan nå 150 miles per timme, kan de inte hålla det tempot under hela banan, eftersom även de största, tyngsta batteribomberna i fältet – Mission och MotoCzysz – har en energiekvivalent av bara ungefär en fjärdedel av en liter bensin i sina tankar. De elektriska åkarna måste noggrant modulera sina gasreglage för att spara energi. För TT-traditionalisterna gör det faktum att elloppet inte är något mer än en milt underhållande morgonavledning. Röster från publiken drar skämt:
Det är då inte uppvärmningsområdet längre, eller hur?
Inga fler 'Gentlemen, starta era motorer!' antar jag.
De kommer att behöva några ganska långa förlängningssladdar för detta spår.
Och sedan, med en våg av en grön flagga, lyfter elcyklarna, inte en förlängningssladd i sikte. Motorerna vindar upp och accelererar cyklarna med ett stadigt stigande sus: blanda, hacka, blanda, smula, lufta – tills slutligen puré. De är så tysta att några åskådare som tältade på vägkanterna inte ens är medvetna om att cyklarna kommer förrän de redan är förbi.
Det är en bra show, speciellt när en del av fältet börjar blåsa delar under påfrestningen. MotoCzysz är den första skadan: två av dess tre luftkylda DC-motorer sönderfaller och kastar metallbitar genom dess ventilationshål. Maskinen, kanske passande nog, kommer att vila framför en av de äldsta kyrkorna på ön – St. Runius. Tillbaka vid start-/mållinjen inser Michael Czysz att han är en goer när radioskallarna vid den första checkpointen misslyckas med att notera hans cykel. Det är det, det är det, det är över nu, säger han med andan när innebörden av misslyckande sjunker in. En av Brammos två upphoppade racercyklar är nästa skadade, offer för en bula i 100 miles per timme som slår bakhjulet lite i luften. Plötsligt fri från jordens bett snurrar den ännu snabbare, motorns varvtal skjuter i höjden och överklockningssensorn inuti gör vad den var programmerad att göra: bryta strömmen för att skydda motorn. Cykeln kommer så småningom inom en mil från mållinjen innan den ger upp spöket helt.
Resten av flocken zoomar förbi, kedjor som klickar rasande, på väg till nästa kontrollpunkt, Sulby fartfälla. Ett privat team från Tyskland, XXL, häller på juicen för att få fram loppets snabbaste registrerade topphastighet: 106,5 miles per timme. XXLs engelsktalande ingenjör, Marko Werner, skrattar åt läktarpublikens häpnadsväckande reaktion när de hör figuren över PA. Det är lätt, säger Werner. Det fanns inga hela nätter eller sista minuten tävlingsdagar för honom eller hans team, för istället för att försöka uppfinna det elektriska hjulet på nytt, spenderade XXL sin tid och pengar – fyra månader och 35 000 euro – på att skaffa de mest problemfria komponenterna den kunde. hitta: en vattenkyld motor och styrenhet designad för en 10 år gammal hybridbil, Audi A4 Duo. Siemens gjorde allt verk, anförtror Werner.
Loppet vinns inte av toppfart, naturligtvis – det är den snabbaste medelhastigheten som räknas. Och Agni är först över mållinjen med en varvtid på 25 minuter, 53,5 sekunder. Ett rop går genom publiken på läktaren: Indien vinner! Tre minuter efter, för andraplatsen, är XXL. Brammos bra cykel tar tredje plats, den enda fabrikscykeln som tar sig till pallen. Mission kommer på fjärde plats, och MotoCzysz och den andra Brammo-cykeln är DNF: slutade inte.
Om TTXGP var en strid där den största krigskistan avgjorde resultatet, skulle Brammo ha vunnit. Om det vore en skönhetstävling skulle MotoCzysz ha tagit tiaran och skärpen. Hade det varit schack med hjälm så hade Mission haft det. Men till slut trumfade tillförlitligheten allt. Agni vann TTXGP genom att hålla det enkelt. XXL och Mission använde båda snabbare men mer komplicerade vätskekylda AC-motorer. Men andraplatsen XXL valde den beprövade designen från Audi, medan fjärdeplatsen Mission gick all-out med ett specialbyggt kraftverk. Erfarenheten från tredjeplatsen Brammo är mest talande av allt: dess enda sammanbrott kom efter det bultade på ett extra batteripaket i sista minuten.
När cyklarna Agni, XXL och Brammo glider en-två-tre in i vinnarcirkeln utbryter en scen med knappt kontrollerad kaos: åkarna draperas med lagrar och rop av Motoguru! gå upp för Cedric Lynch, som säger till tv-kamerorna att han är helt nöjd med resultatet. Magnums av champagne är avkorkade och sprayas över folkmassan. TTXGP-loppsarrangören Azhar Hussain skålar för Team Agni med ett tal: Idag kom ett nytt företag utan budget och inget bagage och vann. Den indiske ambassadören i Storbritannien är på plats för att ge Team Agni sina personliga gratulationer. Arvind Rabadia tar emot honom medan han bär den indiska tricoloren som en cape i superhjältestil. Först i kvalet, först i det andra kvalet, först i loppet, skryter Rabadia, Ashoka Chakra broderad på hans flagga och letar efter hela världen som ett motorcykelhjul. Jag är över månen, man!
Lynch ser annorlunda på loppet, då han gör det mesta. I hans sinne slog han inte resten av fältet. Snarare ledde han den och vann en historisk seger i en episk, pågående kamp mot intern förbränning. Jag kan bara föreställa mig, funderar Lynch, vad bensincheferna skulle ha sagt om vi inte hade slog varvrekordet på 50 cc som sattes 1966 av Ralph Bryans på en Honda arbetscykel.
Adam Fisher är en frilansskribent som bor i Sausalito, Ca. Han gav upp motorcykling för gott efter att ha kraschat sin gnistrande orange 1974 Honda CB750.