Elon Musks House of Gigacards

Andy Friedman

Elon Musk döpte sitt elbilsföretag efter ingenjörsgeniet Nikola Tesla, men den genomgripande karaktären i hans vision att ersätta fossila bränslen påminner om Thomas Edison, Teslas ärkerival. Efter att ha skapat glödlampan, elmätaren för hemmet och ett av de första alkaliska batterierna, spenderade Edison mycket av sin personliga förmögenhet på att bygga fabriker för att tillverka dem – allt i tjänst för en storslagen plan för att elektrifiera samhället med sin likströmsöverföringsteknik . Åttio år innan Musk föddes, uppmanade Edison amerikanska städer att sätta upp nätverk av laddstationer så att dessa nymodiga hästlösa vagnar kunde köras på el snarare än bensin.

Mer om Elon Musk

• Mr. Musk går till Mars

  Grundaren och VD:n för SpaceX har lagt en bländande plan för att ta sig till den röda planeten, men han lämnade också många tomrum att fylla i

• Teslas nästa brutna löfte

  Biltillverkare från Shanghai till Detroit har svarat på Teslas anmärkningsvärda framgångar genom att accelerera sina egna elfordonsambitioner. Nu lovar Tesla att höja den storskaliga biltillverkningen, men den möter hård konkurrens.

  
  
  

• Det här är robotbiträdet Elon Musk finansierar

  OpenAI lär lagerrobotar att göra dina hushållssysslor.

• Med SolarCity Cuts kan Elon Musks Magic vara tunn

  När efterfrågan på sina taksolpaneler minskar, minskar SolarCity kostnaderna och söker en helt ny strategi.

• Teslas strategi är riskabel och aggressiv, men den har fungerat

  Elon Musk har gjort en djärv satsning på att bilindustrin kan röra sig snabbare än någon trodde var möjligt.

  
  
  

För Musks fans och investerare borde jämförelsen inte vara helt tröstande. Under loppet av några korta år tvingades Wizard of Menlo Park utan ceremonier ut ur elspelet. Efter att han envist vägrade att anamma transmissionstekniken som blev grunden för det amerikanska nätet och fokuserade alltmer på att utveckla uppfinningar som fonografen och filmen, slog hans styrelse ihop hans Edison General Lighting med en rival för att skapa dagens General Electric— lämnar den 46-årige Edison utan någon chefsroll. Många stora innovatörer är bra på att introducera nya saker men inte så bra på att anpassa sig till marknadsförändringar, säger Paul Israel, chef för Thomas A. Edison Papers, ett arkiv vid Rutgers University. Man skulle kunna hävda att han blev för distraherad från sin kraftplan, tillägger Israel.

Den här berättelsen var en del av vårt novembernummer 2016

• Se resten av frågan
• Prenumerera

Många Tesla Motors-investerare undrar om Musk, 45, har börjat gå vilse också. I somras brände företaget redan på miljarder dollar när det byggde en batterifabrik i Nevada som kommer att bli den största byggnaden i världen och förberedde att leverera sin första elbil för massorna, Model 3. Sedan i juli meddelade han att Tesla skulle köpa solpanelsleverantören SolarCity för 2,6 miljarder dollar i lager. Som han skrev i ett blogginlägg med titeln Master plan part deux, kommer det kombinerade företaget att generera ström till kunder på snygga tak med inbyggda solpaneler, lagra det i Teslas batterimoduler och, naturligtvis, använda en del av det för att driva Tesla-fordon. Företaget kommer inte bara sälja traditionella bilar, märk väl; man planerar att introducera en utökad portfölj av autonoma modeller, inklusive en ny typ av liten buss och en 18-hjuling. Musk har också beskrivit en samåkningstjänst, där Tesla-kunder gör sina självkörande bilar tillgängliga när de inte använder dem.

Och han fullföljer allt detta samtidigt som han driver den kommersiella rakettillverkaren SpaceX, som låter honom fullfölja sin livsdröm: att göra det möjligt för mänskligheten att kolonisera Mars. I september avslöjade han planer på att skapa en flotta av raketer som kan ta 100 personer åt gången till den röda planeten för cirka 200 000 dollar per biljett.

Du måste respektera hans chutzpah, men det betyder inte att det kommer att bli framgångsrikt, säger Jigar Shah, en tidigare chef för solenergiindustrin och medgrundare av Generate Capital, som investerar i infrastruktur för hållbar kraft.

Tesla-SolarCity-affären ser så dålig ut på papperet att många investerare oroar sig för att det helt enkelt är en räddningsaktion från SolarCity, som Musk var med och grundade och fortsätter att leda. Medgrundare Lyndon och Peter Rive, VD och chefsteknolog, är Musks kusiner. Medan SolarCity dominerar marknaden för leasing, installation och underhåll av solpaneler för bostäder och företag, har det samlat på sig mer än 2 miljarder dollar i förluster under de senaste fem åren. Dess affärsmodell kräver att den skaffar enorma mängder kapital för att täcka de initiala kostnaderna för att tillhandahålla paneler utan pengar till konsumenter på fleråriga kontrakt. Sedan starten har företaget samlat på sig mer än 3 miljarder dollar i skulder mot bara 1,5 miljarder dollar i intäkter. Nu har det svårare att övertyga folk att låna ut pengar. Företaget erbjöd nyligen Solar Bonds till en lagom ränta på 6,5 procent och skickade e-post till sina kunder för att bjuda in dem att investera. Ingen köpte den, säger Ross Gerber, vd för värdepappersföretaget Gerber & Kawasaki, som också skickade affären vidare. Musk och bröderna Rive köpte istället 100 miljoner dollar av de 124 miljoner dollar som erbjuds. Det fanns en lika vänlig köpare för 165 miljoner dollar i Solar Bonds förra året: SpaceX, som har förbundit sig att låna ut SolarCity ytterligare 90 miljoner dollar. SolarCity samlade också in 305 miljoner dollar genom att sälja framtida kassaflöden till en fond som rådgivits av miljardären George Soros.

Tesla är inte heller något exemplar av finansiell stabilitet. Det har förlorat 2,5 miljarder dollar under de senaste fem åren, till och med mer än SolarCity. Det har inte haft någon kvartalsvinst sedan 2013. I somras bad Musk anställda att minska kostnaderna så att företaget kunde komma tillbaka i svart under tredje kvartalet innan det börjar bränna pengar igen när det tävlar för att färdigställa Model 3-fabriken och den enorma batteri gigafabrik i Nevada. Förra veckan sa företaget det levererade 70 procent fler bilar under det tredje kvartalet än under det föregående, men det kommer inte att avslöja om det gick med vinst förrän några veckor till. Den enkla verkligheten är att vi kommer att vara i en mycket bättre position för att övertyga potentiella investerare att satsa på oss om rubriken inte är 'Tesla förlorar pengar igen' utan snarare 'Tesla trotsar alla förväntningar och uppnår lönsamhet', skrev Musk i ett pressmeddelande. PM i sommar till hela företaget. Det skulle vara fantastiskt! (Musk avböjde att kommentera den här historien.)

Det skulle också vara fantastiskt om han kunde få finansieringen för att klara allt. Analytiker tror att Tesla kommer att behöva samla in 1 miljard dollar eller 2 miljarder dollar nästa år för att bygga Model 3 och utveckla bussen och 18-hjulingen. Om det går vidare med planerna på att köpa SolarCity, som håller på att bygga en egen gigafabrik i Buffalo, New York, kan det behövas 3 eller 4 miljarder dollar under den tiden, säger Gerber. Tidigare i år sa Musk att hans stora plan skulle kosta tiotals miljarder dollar, även om han inte sa hur mycket av den han förväntade sig att finansiera från företagets kassaflöde. Det är den främsta anledningen till att Tesla-aktien sjönk 10 procent under de två månaderna efter att sammanslagningen tillkännagavs. Jag skulle bara investera om jag visste att pengarna bara skulle användas av Tesla-sidan, säger Gerber, vars företag har sålt 20 procent av sin andel i Tesla sedan SolarCity-affären tillkännagavs. Han hoppas att Teslas eller SolarCitys aktieägare dödar fusionen när de röstar den 17 november . Det sista ett kassaflödesnegativt företag behöver är ett annat kassaflödesnegativt företag, säger Gerber.

Du måste respektera hans chutzpah, men det betyder inte att det kommer att bli framgångsrikt.

Ett debacle för Tesla skulle vara synd för alla som bygger teknik för att bekämpa den globala uppvärmningen. Ingen har gjort mer än Musk för att stimulera efterfrågan på elbilar och solenergi i bostäder och motbevisa nejsägare genom att nå milstolpar som en gång ansågs ouppnåeliga. Om SolarCity-affären visar sig vara ett stort hårigt djärvt mål för långt, kan han göra livet mycket svårare för andra entreprenörer med grön energi, som redan kämpar för att samla in pengar för att nå ambitiösa långsiktiga mål. Kanske om Musk flammar ut eller bara rör sig, kommer framtida entreprenörer att få höra, Åh, snälla: inte ens Elon Musk kunde få grön teknik att fungera.

Inga fler fel

Vid det här laget ger alla investerare som tror att Tesla och SolarCity borde kombineras Musk fördelen av tvivel. Han har redan skrivit in sig själv i historieböckerna tillsammans med Edison för en rad episka prestationer. Teslas Roadster, som presenterades 2008, torkade bort tråkigheten från elbilar med sin eleganta design och rekordartade acceleration – snabbare än någon Porsche, och gick från noll till 60 miles per timme på 3,7 sekunder. Han fick sin representant som en verklig Tony Stark från sitt arbete som VD för SpaceX, som hotar att revolutionera rymdresor med raketer som kostar en bråkdel av priset av de som drivs av statliga rymdorganisationer som NASA. SpaceX var det första privata företaget som levererade en satellit i omloppsbana, och det första att bygga en raket som kunde skjuta upp nyttolaster i omloppsbana och göra en returresa så att den kunde användas igen.

Även om Musk ofta jämförs med Steve Jobs för sin förmåga att skaka om dolda industrier, delar han inte Apples medgrundares återhållsamhet när det gäller att förutsäga framtiden. Musk säger att möjligheten inom hållbar energi är så stor att Tesla kan bli det första företaget i världen som är värt mer än en biljon dollar, vilket till och med överträffar Apples värdering på 600 miljarder dollar.

För att något i närheten av det ska hända måste många osannolika saker fungera otroligt bra. Job ett är att leverera Model 3 i tid och problemfritt. Musk säger att den kommer att ha ett baspris på 35 000 $ - ungefär halva priset på Teslas billigaste bil idag - och kommer att börja levereras nästa juli. Mer än 373 000 personer har plockat ner 1 000 dollar för att förbeställa bilen. Men Tesla har missat sitt leveransmål på sina tre första bilar med i genomsnitt 11 månader. Och insatserna är högre den här gången. Medan Tesla hade marknaden mest för sig själv tidigare, skyndar alla de stora bilföretagen elfordon till marknaden. Även om Tesla förblir elbilarnas iPhone, kommer många att välja mer yeoman-liknande modeller som Chevrolet Bolt.

Det sista ett kassaflödesnegativt företag behöver är ett annat kassaflödesnegativt företag,

Att gå från välbärgade early adopters till vanliga köpare kommer att kräva att Tesla förbättrar kvaliteten på sina bilar. Dess tre första modeller har haft en mängd olika buggar, från felaktiga drivlinor till karosspaneler som inte passar in ordentligt. Fram till en ny mjukvarufix, vägrade falkvingedörrarna på Model X SUV ibland att stänga för att de felaktigt upptäckte föremål i vägen (nu har de jämförts med giljotiner eftersom de är mer benägna att stänga oavsett hinder). Musk sa till analytiker i augusti att kvaliteten på bilarna steg ganska dramatiskt, även när företagets veckoproduktion passerade 1 000-strecket.

Problemen har inte verkat störa Teslas tidiga användare, inklusive många rika Silicon Valley-tekniker. Trots dåliga tillförlitlighetsbetyg från Konsumentrapporter , Teslas Model S åtnjuter det högsta betyget för kundnöjdhet bland alla bilar på marknaden, säger Jake Fisher, chef för autotestning för gruppen. Men vanliga konsumenter kommer inte att vara lika förlåtande, förutspår Horace Dediu, analytiker på Asymco: Om ditt uppdrag är att förändra världen måste du korsa avgrunden från människor som är toleranta mot att bli misshandlade till människor som inte är toleranta för att vara missbrukas.

Den svåraste utmaningen blir att möta Musks aggressiva planer på att öka produktionskapaciteten i Teslas fabrik i Fremont, Kalifornien, från 50 658 bilar 2015 till 500 000 2018 och en miljon 2020. Medan företaget visar upp sina robotar och automatiserade processer under rundturer i anläggningen, antyder grundläggande matematik att det är en av de mer arbetsintensiva anläggningarna i bilbranschen – liksom den dagliga konkurrensen om knappa platser i det stora parkeringsplats . En typisk fabrik med 3 000 anställda kanske tillverkar 250 000 bilar på ett år, men de 6 000 arbetarna i Fremont kommer att bygga omkring 80 000 i år.

Musk säger att Tesla-fabriken kommer att rulla ut en radikal, ännu okänd tillverkningsprocess som kommer att se lika bekant ut för traditionella biltillverkare som en utomjordisk dreadnought (se 'Teslas nästa brutna löfte'). Med smartare placering av utrustning och förbättrade processer, tror företaget, kan det leverera en femfaldig förbättring jämfört med de mest effektiva befintliga bilfabrikerna. Men företaget förlitar sig på gammaldags expansion också. Man planerar att fördubbla storleken på Fremont-fabriken, med 4,6 miljoner kvadratmeter nytt utrymme i 12 byggnader. Det skulle kunna rymma en 30-procentig ökning av antalet anställda.

Planen kommer också att bero på den smidiga upptrappningen av batteriproduktionen från Teslas gigafabrik 240 miles österut nära Reno, Nevada. Nu ungefär 15 procent färdig, kommer byggnaden att vara så stor som 100 fotbollsplaner och ha kapacitet att fördubbla den globala produktionen av litiumjonbatterier.

Att köpa SolarCity kommer att lägga ytterligare en stor tillverkningsutmaning på Teslas tallrik. SolarCity, som grundades 2006, blev stor genom att få husägare att hyra paneler tillverkade av lågprisleverantörer, mestadels i Kina – en hyperkonkurrenskraftig marknad som har förstört dussintals av startups. Vinsten skulle komma genom att debitera kunden mer under kontraktets löptid än kostnaden för att finansiera, installera och serva panelerna, och genom att sälja överskottsenergi tillbaka till nätet. I takt med tillväxten kunde SolarCity också värdepapperisera sina leasingavtal, ungefär som Wall Street-banker gör med bolån, genom att paketera dem i finansiella instrument som de kunde sälja till investerare som var villiga att sätta upp kontanter i utbyte mot framtida kassaflöden från dessa leasingavtal.

Under de senaste åren, med panelpriser som fortsätter att sjunka, har fler kunder bestämt sig för att det är en bättre affär att köpa sina solcellsanläggningar direkt istället för att hyra från företag som SolarCity. Så 2014 bytte företaget kurs och köpte Silicon Valley-baserade Silevo, som gör paneler som är snyggare och något mer effektiva på att omvandla solljus till elektricitet än råvarumodeller (se 10 Breakthrough Technologies: SolarCity’s Gigafactory, mars/april 2016). Med hjälp av 750 miljoner dollar i incitament från delstaten New York beslutade företaget att femdubbla produktionen från en anläggning som Silevo hade planerat att bygga i Buffalo. SolarCity förväntar sig att Silevos teknologi kommer att ge det ett försprång i solenergibranschen. Men om den inte kan hålla jämna steg med priset eller leverera en verkligt differentierad produkt, kan panelfabriken bli ett båtankare.

Det är inte så folk tänker

Masterplan del deux bygger också på en djärv ny försäljnings- och marknadsföringsstrategi. Istället för att fortsätta anställa tusentals dörr-till-dörr- och telefonrepresentanter för att sälja solpaneler, avser Tesla att driva SolarCitys verksamhet genom sin snabbt växande butikskedja genom att omvandla dem till one-stop-shops för miljömedvetna konsumenter. Istället för att köpa en elbil enbart för att få den att använda el från ett avlägset kolverk, skulle en kund kunna leasa eller köpa solpaneler samt Tesla Powerwall-lagringsenheter så att ström är tillgänglig på molniga dagar och på natten – eller att sälja tillbaka till nätet. Musk har inte lämnat detaljer om vad ett sådant paket skulle kosta, men Shah, Generate Capital-chefen, tror att Tesla skulle kunna ta ut 900 dollar i månaden på ett 20-årigt kontrakt för att få en Tesla, ett soltak, en lagringsenhet och rätt att uppgradera till en Tesla av nyare modell två gånger under kontraktets löptid.

Som så mycket annat med Elon Musk är visionen elegant och mogen med potential. Hittills är bara omkring en miljon av världens 2,5 miljarder bilar elektriska, och bara 1 procent av amerikanska hem har gått med solenergi. Försäljningen av Powerwall och en version med högre kapacitet designad för företag har varit en besvikelse. Tesla säger att produktionsproblem är skyldiga, även om det inte är klart att det räcker med att åtgärda dessa problem gör Powerwall till ett kostnadseffektivt sätt att driva ett hem helt på solenergi. Men om konsumenterna bestämmer sig för att köpa dessa förnybara energianläggningar för soppa till nötter, och om solpenetrationen stiger till 15 procent, som det har gjort i Australien de senaste åren, kommer den totala marknadsmöjligheten bara i USA att vara 470 miljarder dollar, säger Schah. Och Tesla hoppas också bli en ledande leverantör av utrustning och tjänster till stora kraftbolag. Företaget tillkännagav nyligen ett avtal om att tillhandahålla 20 megawatts energilagring till södra Kalifornien Edison för det största lagringsprojektet för litiumjonbatterier i världen.

Som sagt, Tesla har ännu inte visat att de kan bygga en industriell försäljningsorganisation i världsklass. Och hur många människor kommer verkligen att gå till sin lokala Tesla-butik och köpa in Musks dröm? Till och med Teslas välbärgade sanna troende kan böja sig, säger Gerber. Elon verkar tro att grönsinnade rika killar som jag kommer att bestämma sig för att lägga solel på mitt hus och köpa en bil eller två medan de håller på, säger han. Det är inte så folk tänker. Vad mer, 37 procent av hushållen i USA bestå av hyresgäster, enligt det nationella flerfamiljsboenderådet. Ägarna av sina hem har mindre incitament att investera i solenergi och lagring.

Den största risken är kanske att Musk tappar trovärdighet genom att ta sig an så många enorma utmaningar på en gång. Medan han har infriat många djärva produktlöften tidigare, kan hans lyster blekna med några väl omtalade missar. Tesla möter kritik för det aggressiva sättet att marknadsföra sin autopilotfunktion, vilket leder till att vissa tror att de kan lämna körningen till bilen. De pressar hårt för att ses som i framkant, och jag är inte säker på att säkerhet är deras högsta prioritet, säger Fisher från Consumer Reports. Efter att en man från Florida dödades i maj uppdaterade Tesla bilarnas mjukvara så att förare som ignorerar för många varningar för att hålla händerna på ratten inte kommer att kunna återaktivera autopiloten under resten av resan.

Hur säkra Tesla-investerare är är en annan sak, att döma av den skrämmande svårighetsgraden som Musk står inför. Många investerare tror att Tesla antog lämpliga risknivåer med sin skarpa plan att ta sig an Detroit. Andra tror att företagets bästa möjlighet är att bli den ledande tillverkaren av batterier för att lagra solenergi och driva flera tillverkares elbilar. Det kan vara lukrativt även om Musk inte kan dominera elbilar eller solcellsinstallationer. Men om inte aktieägarna skjuter ner SolarCity-fusionen, kommer Tesla-investerare inte att ta en av dessa vägar.

Istället kommer Musk att be dem att gå med på något mycket djärvare. Hans rekord som innovatör och visionär kan inte ifrågasättas. Men nästa år eller två kommer att avgöra om han kan göra vad Edison misslyckades med: översätta sin svepande vision till historisk affärsframgång.

Peter Burrows är en affärsjournalist i Kalifornien som skrev om Intel och deep learning i juli/augusti-numret.

Den här historien uppdaterades den 18 oktober 2016 för att korrigera antalet elbilar på vägen. Den uppdaterades också den 22 november 2016 för att korrigera andelen hushåll som är ockuperade av hyresgäster.

Dölj