Elbilens hämnd

När General Motors avbröt sin EV1-elbil 2003 kallade vissa den för en teknologitragedi. Bilarna, som kunde färdas cirka 60 mil på en enda laddning av sina blybatterier, togs av vägarna och krossades. Demonstranter arrangerade en skenbegravning; andra anklagade GM för att misslyckas med avsikt. Medan GM aldrig avslöjade den faktiska kostnaden för att bygga en EV1 (fordonen leasades endast, inte såldes), hade företaget investerat 1,5 miljarder dollar i projektet. Men den förklarade att bilen var ett ekonomiskt misslyckande utan någon chans att nå en massmarknad.

Sju år senare, i december 2010, lanserade japanska Nissan Leaf, en fyrdörrars helelektrisk sedan. Räckvidden för Leaf är inte mycket bättre än den för EV1-100 miles, enligt Nissan (men närmare 70 miles i statliga tester). Den stora skillnaden den här gången är att Leaf har en bestämd prislapp: $35 200.

Det är inte billigt. Men Nissan tror att Leaf är den första elbilen som kommer att tilltala en massmarknad. Företaget säger att det kunde sänka kostnaderna på grund av förbättringar i batteritekniken (den använder mer potenta litiumjonbatterier) och för att det bestämde sig för att bygga batterierna själv. Under 2012 planerar man att öppna en tillverkningsanläggning i Smyrna, Tennessee, som kommer att kunna producera 200 000 batteripaket – och 150 000 bilar – per år.

Hittills har Nissan sålt cirka 21 000 Leafs globalt, inklusive 9 700 i USA. Som en del av marknadsföringssatsningen följer företaget bilarna noggrant. Med förarens tillstånd överför Leafs navigationssystem kördata tillbaka till Nissan, där det studeras för att se hur långt folk kör och hur bra batterierna presterar. Och bilen är ansluten på andra sätt: navigationssystemet visar en livelista över närliggande laddstationer, och det skickar textmeddelanden som påminner förare om att ladda sina bilar.

Mark Perry, chef för produktplanering för Nissan America, berättade för Mahendra Ramsinghani varför han tror att elektrifiering kommer att spridas över transportsektorn.

BARN : Låt oss börja med innovation och elbilen. Vad efterfrågar marknaden i ett sådant fordon? Prisvärdhet? Driving range per laddning?

Perry: För det första, ur innovationssynpunkt representerar Nissan Leaf världens första masstillverkade, massmarknadsmässiga, prisvärda elfordon. Som ni vet är Chevy Volt en laddhybrid; the Leaf är en ren batterielbil med noll utsläpp [från själva bilen]. Ingen har tidigare kört ett elfordon på massmarknaden. Och för det andra, ingen har gjort det till ett överkomligt pris.

Utbudet är en marknadsföringsutmaning, inte nödvändigtvis en teknisk utmaning. Tänk på att 72 procent av befolkningen kör mindre än 40 mil om dagen. Så en bil som Leaf, som har 100 mils räckvidd, tillfredsställer mer än människors dagliga körvanor. Det är viktigt att nå målet för överkomliga priser – visst kan du lägga till fler [batteri] celler, fler moduler, [och utöka utbudet] – men det leder till mer kostnader, en större kropp, och då är du på 50 000 USD inte 35 000 USD. Och nu har du precis dödat ditt överkomliga mål.

Vi gjorde en riktig bil som folk kan använda som sitt primära fordon – du har plats för fem vuxna, tillräckligt med räckvidd för deras körvanor och överkomligt. Alla tre betyder massmarknad.

Vad var vändpunkten ur produktutvecklingssynpunkt?

Vi hade ett genombrott inom batteridesign redan 2003 som gjorde att vi kunde få ut dubbelt så mycket energi ur ett paket som var halva storleken och vikten och som kostade betydligt mindre. Och när vi väl hade det genombrottet kunde vi se en väg till det överkomliga målet. Det var det största hindret. Visst kan du göra ett projekt med 500 fordon eller 1 000 fordon - en liten pilot eller test. Det är inte så svårt att göra. Men att ge sig ut på att bygga 150 000 fordon per år - det är ett helt annat spel.

Snacka om några av flaskhalsarna i utvecklingen av en produkt som denna. Vad höll ditt lag uppe på natten?

Det som ledde till några sömnlösa nätter var beslutet att vertikalt integrera drivlinans komponenter – batteriet, elmotorn, de viktigaste komponenterna som driver fordonet. Ett sätt att göra det är att gå till ett leverantörsnätverk och försöka lägga ett slags pussel med komponenter från leverantör A och leverantör B. Vi tog tidigt beslutet att bygga en unik plattform helt designad för att vara en elbil, inte en omvandling av något annat i laguppställningen. Vi har en komplett monteringslinje i Osaka, Japan, byggd upp från grunden, speciellt för elmotorn. Batterikonstruktionen görs i ett rent rum - det är också nytt för en bilfabrik.

Vi återskapar nu allt det här i USA, i Tennessee. Det kommer att bli världens största monteringsanläggning för batterier – vår motorfabrik kommer faktiskt att linda bort elmotorer den här gången nästa år. Och vid full kapacitet kommer den att kunna lägga ut 200 000 batteripaket per år.

Elektrisk marknadsföring: På Nissan marknadsför Mark Perry, chef för produktplanering, elbilar till ingenjörer, kunder, elbolag och statliga tjänstemän.

Hur drev Leaf innovation på andra områden förutom batteriet?

Interiörerna. Vi ville ta ut ett rent fordon med nollutsläpp på marknaden, men vi ville gå längre än bara nollutsläppshistorien. Så tygerna, materialen, mattan, innertaket, delar av instrumentpanelen - i princip alla tyger som du ser inuti fordonet är gjorda av återvunna vattenflaskor. Detta var först i branschen. Återvunnet material hade använts i mattor för hem och företag, men aldrig inom bilsektorn.

Kritiker kan hävda att vi flyttar vårt beroende från olja till litium - en annan naturresurs som så småningom kan bli knapp.

Ett elfordon, när man jämför utsläppen, är 60 procent renare än en bensindriven bil. Det inkluderar till och med det värsta scenariot när elbilen laddas 100 procent av koleldad el. Och litium brinner och försvinner inte när du laddar och laddar ur det. Så allt litium som vi faktiskt bryter och placerar i batterier är helt återvinningsbart och återanvändbart, till skillnad från något som förbränns och går upp i atmosfären för att aldrig mer användas. Och vår förpackning har inga farliga material, inga sällsynta metaller. Det är i princip litium, mangan och grafit.

Jag kan glömma att ladda min bil vissa nätter, eller hur?

Vi glömmer inte att ladda våra mobiltelefoner. Och bilen är smart nog att skicka ett sms eller en påminnelse via e-post.

Finns det andra sätt som ett elfordon innebär att förare är mer anslutna till bilen via sina telefoner eller internet?

En elmotor i sig betyder inte nödvändigtvis att du är mer uppkopplad. Men potentialen att ansluta till ett smart [elektriskt] nät eller smart laddningsinfrastruktur ger ett plug-in fordon mer anslutningsmöjligheter än en bensinbil. Möjligheten att fjärrkontrollera laddningstillståndet är given. Det finns ingen anledning att gå fram till bilen. Du kan också slå på förvärmen och förkylningen från din telefon medan den är ansluten till en laddstation. Och snart kommer vi att ha möjlighet att reservera laddningsplatser eller se om en sådan station är upptagen innan vi anländer.

Nissan kan samla in data från Leaf-förare. H hur tänker du bryta denna data och vad lär du dig?

Vi har 15 miljoner miles inloggade, men det är fortfarande tidigt. Vi har samlat in omfattande data om batteriprestanda, fordonsanvändningsmönster, faktiska körprofiler, laddningsbeteende. Allt kan användas för att förbättra framtida design, plus etablera solida normer att mäta mot. Till exempel vet vi att den genomsnittliga resan är 37 mil för de flesta konsumenter, väl inom laddningsintervallet.

Vart går vi härifrån?

Elektrifiering nu är inte längre ett om, det är ett när. Elektrifiering är en bred definition som inkluderar rena elbilar, plug-in hybrider och bränslecellsfordon. För att vi ska kunna uppnå de nya målen på 2025 miles per gallon [passagerarflottor kommer att behöva i genomsnitt 54,5 mpg], kommer elektrifieringen att bli mycket mer genomgripande för alla tillverkare och drivlinor. Förbränningsmotorer har nått sin gräns. Elektrifieringen kommer att spridas över transportsektorn.

Så när kommer det att hända? Är det när elbolagen går in och bygger laddstationerna? Regeringens mandat?

För att uppnå acceptans på massmarknaden bortom tidiga användare behöver vi ha flera konkurrenter med flera fordonstyper för konsumenternas val, tillgänglighet i alla 50 delstater och i större storstadsområden, en rik och mångsidig laddningsinfrastruktur koncentrerad till viktiga befolkningscentra och förmåga att resor mellan tätorter med snabbladdning. Jag tror att vi är fem till sju år ifrån det.

Dölj