211service.com
Det perfekta parkeringsgaraget: Inga förare krävs
Förare som använder ett parkeringsgarage i Ingolstadt, Tyskland, kan få förlåtelse för att de tror att de har dött och åkt till pendlarhimlen. De kan dra upp utanför, kliva ur sin bil och låta den köra in i garaget för att hitta en parkeringsplats för sig själv. Senare trycker de helt enkelt på en knapp på en smartphone-app och deras bil kommer lydigt tillbaka till garageingången.
Självparkering: Denna Audi kan parkera sig själv i ett kraftigt modifierat garage.
Garaget är ett experimentprojekt som drivs av den tyska biltillverkaren Audi; Utrustad med ett flertal lasersystem som kartlägger miljön i 3D, låter den specialutrustade bilar utrustade med radar och trådlösa mottagare slingra sig upp genom garaget medan de navigerar förbi andra bilar, känner av en öppen plats, drar in och stänger av motorn – potentiellt raka minuter av en persons dagliga pendling.
Det kommer sannolikt att ta ett decennium att fullända och implementera tekniken. Men projektet visar hur helt autonom körning en dag kan vara möjlig. Fordonsautonomin går framåt med anmärkningsvärd hastighet, och det lovar att göra körningen säkrare, enklare och avsevärt mindre irriterande, men kommer att dyka upp först i mycket kontrollerade sammanhang som den slutna miljön i ett parkeringshus.
På många sätt är utvecklingen av tekniken den enkla delen; biltillverkare möter nu många praktiska vägbulor när de försöker ta med den tekniken till vägen.
Det kommer faktiskt att ta ett tag innan du får en riktigt, helt autonom bil, säger Annie Lien, senior ingenjör på Elektronikforskningslabb , en delad anläggning för Audi, Volkswagen och andra Volkswagen Group-märken i Belmont, Kalifornien, nära Silicon Valley. Folk blir förvånade när jag säger till dem att du inte kommer att få en bil som kör dig från A till B, eller dörr till dörr, under de kommande 10 åren.
Problemet, enligt Lien och andra inom branschen, är att den typ av teknik som ses i många demonstrationer från biltillverkare och i Googles självkörande bilar (se Självkörande bilar och Är det här varför Google inte vill att du ska köra ? ) är långt ifrån redo för showroom. Hårdvaran måste bli billigare och mer kompakt; system måste vara lätta och intuitiva att använda; säkerhet och tillförlitlighet måste garanteras; och juridiska frågor måste lösas. Du kan få en bil att köra ganska självständigt, men det är inte en affärsprodukt, och det är skillnaden, säger Lien.
Både Audi och Toyota deltog i årets Consumer Electronics Show (CES) i Las Vegas för att förhandsgranska avancerad autonom teknologi. Toyota visade en Lexus utrustad med liknande utrustning som Googles självkörande bilar och visade videor av bilen som körde självständigt runt en racerbana. Audis demonstrationer var under tiden mer fokuserade på praktiska överväganden. Den visade upp en kompakt lasersensor designad för att passa in i en bils kaross och svepa vägen framåt för att bygga en 3D-bild av fordonets omgivning (se Audi krymper den autonoma bilen).
Den sensorn är mycket mindre och mycket billigare än den höga enheten som utför ett liknande jobb ovanpå en av Googles bilar, som använder ett lidar-instrument, tillverkat av ett företag i Kalifornien som heter Velodyne det kostar runt 70 000 dollar. Nackdelen med Audis mer kompakta enhet är att den erbjuder mindre upplösning och precision.
Audi visade också upp sitt självparkeringssystem i Las Vegas genom att modifiera parkeringshuset på Mandarin Oriental hotel. Systemet använder laseravståndsutrustning för att vidarebefordra 3D-bildinformation till fordonet, vilket innebär att färre skrymmande och dyra komponenter behöver packas under huven. Men Lien säger att det kommer att dröja innan detta är tillgängligt; det skulle behöva standardiseras och sedan byggas in i exklusiva kontorsbyggnader eller lägenheter. Audi visade också två halvautonoma parkeringssystem på CES som kan dyka upp inom de kommande fem åren. Den första utför en vinkelrät parkeringsmanöver medan föraren sitter bakom ratten; den andra låter en förare parkera en bil i ett hem med hjälp av en smartphone eller surfplatta.
Alla stora biltillverkare utvecklar självkörande teknologier. Mannen som ansvarar för General Motors insats, forskningsprogramchef Jeremy Salinger, säger att företaget redan experimenterar med fordon som kan styra sig själva i motorvägstrafik. Men han betonar att det kommer att vara viktigt att inte förhasta implementeringen av sådan teknik, och att se till att gränssnittet är rätt. En förares relation till en bil förändras plötsligt, säger Salinger, från en där de ständigt skjuter bilen dit de vill att den ska gå fysiskt, till en övervakande roll på sätt och vis. Vi måste vara noga med att göra det på ett sätt så att folk förstår vilka gränserna för systemet är.
National Highway Traffic Safety Administration förbereder sig redan för det oundvikliga. Det har skapat ett forskningsprojekt på 2 miljoner dollar fokuserat på autonom körning. Denna ansträngning kommer att utforska frågor om interaktion mellan förare och fordon (när och hur teknologin för autonom körning tar över), säkerhet och tillförlitlighet och sätt att mäta prestanda hos autonoma system.
Hittills har de flesta tester involverat skickliga förare eller ingenjörer som interagerar med tekniken – inte vanliga förare. Vi har ännu inte självkörande bilar i realistisk mening, säger Bryant Walker-Smith , en föreläsare vid Stanford Law School som är specialiserad på frågorna kring självkörande fordon. Vi har fordon som bestämmer sin egen väg under ständig övervakning av utbildade proffs.
Walker-Smith tillägger att utvecklingen av autonom fordonsteknik kommer att påverkas avsevärt av juridiska frågor. Även om Nevada, Kalifornien och Florida har antagit lagar för att göra autonom körning laglig för teständamål, så länge som mänskliga förare är i bilen, har de juridiska ansvarsfrågorna ännu inte utretts. Denna fråga kommer att kompliceras av det faktum att det under en lång tid kommer att finnas blandade nivåer av autonomi på vägarna.
Vi vet inte hur allmänheten kommer att reagera när dåliga saker händer, tillägger Walker-Smith. Vi vet inte hur domare och juryer kommer att tillämpa befintliga lagar när vi ser de första kraschen.