Desarmerar flygbolagens terrorism

Även om det kräver ett sjukt sinne är det inte svårt att bomba ett amerikanskt flygplan. Säkerhetsutrustningen på plats på landets flygplatser fick mandat på 1970-talet, när det främsta bekymret var kapningar, inte terroristbombningar. Så även om metalldetektorerna vi alla går igenom kan avslöja vapen, knivar och andra metallvapen, kan de inte hitta gömda sprängämnen. Det kan inte heller röntgenapparaterna som skannar handbagage, liksom incheckat bagage för internationella flygningar. Incheckat bagage och post för inrikesflyg granskas inte alls.

Men de senaste bombningarna i Oklahoma City och Atlantas Olympic Park, FBI:s upptäckt av planer för att spränga amerikanska flygplan i luften och spekulationer om nedskjutningen av TWA Flight 800 i juli har gett starka krav på skydd mot rivningsinriktade terrorister. Politiker har stötts till handling. Efter år av lite lagstiftande uppmärksamhet anslog kongressen den 9 oktober plötsligt 160 miljoner dollar för Federal Aviation Administration (FAA) för att skynda på mer än 500 bombdetekteringsenheter av olika slag till flygplatser för ett års testning.

Den här historien var en del av vårt aprilnummer 1997

• Se resten av frågan
• Prenumerera

Vissa observatörer säger att den här åtgärden är sedan länge väntad. Andra säger att det är för bråttom. Inte mindre än 10 detekteringsscheman tävlar om position - från röntgenapparater och magnetiska resonanskamera till kemiska ångsniffer. Även om de har olika för- och nackdelar, är ingen enskild maskin både tillräckligt snabb och noggrann för att uppfylla FAA:s certifieringskriterier. Alla de föreslagna systemen är dyra. De väcker också allvarliga sociala problem. National Research Council (NRC) drog nyligen slutsatsen att begränsningar av tekniken i slutändan kommer att införas som ett resultat av passagerares intolerans för intrång i privatlivet, förseningar eller obehag.

Även om de tekniska och mänskliga problemen är lösta kvarstår den största frågan: Vem ska betala för att skydda himlen, och är priset värt att betala?

Strävan efter bomber tog fart efter nedskjutningen av Pan Am Flight 103 över Lockerbie, Skottland 1988, som dödade alla 259 personer ombord. FoU accelererade på teknik som kunde upptäcka mindre än ett kilo sprängämnen gömda på en persons kropp eller i bagage. Lagstiftningen instruerade FAA att hitta automatiserade maskiner som kunde avslöja sprängämnen utan mänskliga operatörer.

1993 satte FAA två nyckelstandarder. För att bli certifierad måste en maskin bearbeta 450 personer eller väskor i timmen, vilket är den ungefärliga genomströmningen av nuvarande handbagageskannrar. Det skulle också behöva ha en låg andel falsklarm, enligt uppgift 10 till 20 procent av alla inspektioner. Att möta båda siffrorna visade sig vara svårt, och automationskravet var ett hinder som få tillverkare kunde övervinna (de flesta av de senaste systemen behöver fortfarande folk för att köra dem). Men amerikanska tillverkare verkade inte bekymrade; de sålde system till Israel och Europa, där standarderna är mindre stränga. Dessutom hade inga ytterligare bombningar inträffat, så amerikanska flygbolag köpte inte.

Värmen ökade 1995 efter att Ramzi Ahmed Yousef, den misstänkte hjärnan bakom bombningen av World Trade Center 1993, var inblandad i en komplott för att spränga ett dussin amerikanska flygplan i luften. Hans bärbara dator, som konfiskerades i Filippinerna, lagrade flygscheman och detonationstider. Följaktligen bildade NRC en kommitté för detektionsteknik. Den utfärdade sin första rapport, som pekade på relativa styrkor och svagheter hos olika system, i juni 1996. FAA svarade med att samla en säkerhetsgrupp på morgonen den 17 juli; den kvällen exploderade TWA Flight 800 över Long Island Sound och dödade alla 230 personer ombord.

Även om orsaken ännu inte har fastställts, startade julikatastrofen en uppsjö av aktiviteter som snabbt sätter in ny teknik på flygplatser. Vita huset inrättade en kommission för luftfartssäkerhet och säkerhet under vicepresident Al Gore och gav den bara 45 dagar på sig att presentera en nationell teknisk strategi. Under de hektiska sista dagarna av sin höstsession slog kongressen ut den 9 oktober Federal Aviation Reauthorization Act. Lagstiftningen öronmärkte 160 miljoner dollar för luftfartssäkerhet, och spårar Gore-kommissionens rekommendationer om att en mängd nya detektionstekniker ska testas i verkliga miljöer för att identifiera de som är mest redo för utplacering.

Precis så hade FAA pengar och ett mandat. Man bestämde sig snabbt för att köpa och distribuera mer än 50 speciella röntgenenheter, 400 kemiska sniffningsmaskiner och andra instrument för att screena passagerare och väskor på 75 av landets största flygplatser. Tester skulle hållas under nästa år. De första kontrakten hyrdes ut veckan före Thanksgiving. Denna infusion har återuppväckt omfattande arbete och debatt.

Se det onda, hör det onda, lukta på det onda

Sprängämnen kan ses med bildutrustning som tittar genom kläder eller bagage, luktas med instrument som reagerar på ångor eller partiklar, eller hörs med maskiner som fångar upp radiofrekventa ekon av materialet.

Även om tätheten av sprängämnen och plastvapen, för den delen, är för låga för att upptäckas av konventionella röntgenstrålar, där en enda energistråle passerar genom ett föremål, kan andra typer av röntgenapparater göra jobbet. American Science and Engineering (AS&E) i Billerica, Massachusetts, och Nicolet Imaging Systems i San Diego tillverkar maskiner som analyserar backscatter-röntgenstrålar. Olika material reflekterar röntgenstrålar på olika sätt. Denna backscatter fångas upp av sensorer i väggarna på en lucka som omger en väska eller en person. Det analyseras sedan av programvara som letar efter signaturer för föremål med lägre densitet (till exempel en plastkniv) och de för ämnen med lågt atomnummer, såsom kväve, som är karakteristiska för sprängämnen. Dessa objekt visas på operatörens skärm. Genom att isolera tvivelaktiga föremål kan detta upplägg omintetgöra den vanliga terroristtaktiken att dölja sprängämnen bland röran.

AS&E:s maskiner är installerade i många fängelser, amerikanska tullkontroller, flygplatser i Europa och Vita huset. 101ZZ, som kräver en operatör, kan skanna upp till 600 påsar i timmen, vilket överskrider FAA:s genomströmningsstandard. Men antalet falsklarm är över FAA-gränsen; det är svårt att skilja en rulle plastsprängämnen från ett ihoprullat magasin eller en salami. Maskinen kostar från $80 000 till $120 000; en automatiserad version kostar cirka 300 000 dollar.

Kärlingen bland röntgenutmanare för screeningpåsar är CTX-5000, tillverkad av InVision Technologies i Foster City, Kalifornien. Datortomografimaskinen, som liknar CT-skannrar som används på sjukhus, tar tvärsnittsskivor och kombinerar dem till en tredimensionell bild. Även om dess falsklarmfrekvens uppfyller FAA:s kriterier, är systemet långsamt; två maskiner måste fungera parallellt för att bearbeta 450 påsar i timmen - en dyr konfiguration för cirka 1 miljon dollar per maskin. Ändå har FAA beviljat certifiering för system som omfattar minst två CTX-5000-maskiner. I slutet av december skrev byrån på ett kontrakt på 52,2 miljoner dollar med InVision för att installera mer än 50 maskiner på stora flygplatser, inklusive Chicagos O'Hare.

EG&G Astrophysics i Long Beach, Kalifornien, gör en billigare variant som tar bara två ortogonala skivor. Även om bilden är bättre än ett standardröntgenfoto, är bilden mindre förfinad än på CTX-5000.

Vivid Technologies i Woburn, Massachusetts, använder röntgenstrålar av två olika energier, som var och en absorberas starkast av material med olika densitet. Genom att jämföra den relativa dämpningen av de två strålarna kan systemet särskilja objekt från bakgrundsklotter och även bestämma ett medelatomnummer för ett givet objekt som avgränsas i bilden. Om systemet till exempel spanar in en mystisk tegelsten kan det ge ett medeltal för hela objektet (som kan bestå av flera olika material). Den jämför sedan detta antal med sprängämnens. Om det finns en korrelation öppnar en vakt påsen för att se om tegelstenen är en bit sprängämne eller ett ostblock. Svårigheten är att atomnumren för de 12 eller fler vanliga sprängämnena, inklusive TNT, nitroglycerin och RDX- och PETN-plaster, liknar de för vanliga föreningar, från livsmedel till böcker, så igen är falska larm höga. Vivids maskiner kostar från $250 000 till $400,000.

En annan enhet, gjord av Millitech Corp. i South Deerfield, Massachusetts, utnyttjar det faktum att alla föremål som inte är på absolut noll avger elektromagnetisk energi. Skannern särskiljer objekt genom att analysera deras emissionsmönster i det extremt höga frekvensområdet (nära 100 gigahertz). Att tolka de ganska korniga bilderna kräver dock välutbildade operatörer. Fördelen är att passagerarna inte utsätts för röntgen.
Sprängämnen som inte syns kan luktas med spårdetektorer som reagerar på små mängder kontrollampa ångor eller partiklar. I detta tillvägagångssätt passerar människor eller väskor genom en stängd portal. Luft blåses över dem och ångorna eller partiklarna samlas upp för kemisk analys. I vissa maskiner skjuter passagerare upp salongsdörrar eller går genom borstar som tar upp partiklar som finns kvar på deras kläder eller händer. Alternativt kan en operatör gnugga en trollstav längs personen eller påsen för att dammsuga upp ångor och partiklar. Denna teknik är attraktiv för att analysera bärbara datorer, radioapparater och annan elektronik, som sätter igång metalldetektorer men inte kan tas isär för inspektion. Eftersom röntgenapparater inte kan särskilja föremål bland de röriga kretsarna, är elektroniska enheter bland terroristers favoritgömställen för sprängämnen.

Den mest använda spårdetektorn är EGIS-systemet i trollstavsstil, tillverkat av Thermedics Detection i Woburn, Massachusetts. Maskinerna används på 42 flygplatser i 12 länder för att skanna väskor och används även vid gränsövergångar i Israel. I slutet av november lade FAA en första order på 1 miljon dollar för maskinerna - som säljs för 150 000 till 200 000 dollar styck - under anslaget den 9 oktober.

Med EGIS för en operatör en vakuumstav i storleken av ett kompakt paraply över påsen. Staven sätts sedan in i en analysenhet, som använder gaskromatografi för att separera elementen i provet och bestämma deras koncentrationer. Detta gör att systemet kan skilja mellan kväveföreningar i plastsprängämnen och de i livsmedel. Enheten visar ett rött ljus om explosiva ämnen hittas och indikerar om det är TNT, nitroglycerin eller plast. Enligt Thermedics har EGIS en falsk positiv frekvens på mindre än 1 procent, bättre än andra sniffers. Priset har verifierats på Frankfurt/Main flygplats i Tyskland, där 2 500 EGIS-screeningar utförs varje dag.

Genomströmningen är problemet. Den genomsnittliga analysen tar 18 sekunder, och hela proceduren kan ta flera minuter, långt under FAA:s tröskel.

I november genomförde Thermedics ett tvåveckors fälttest av sin första passagerarsniffer, SecurScan, på Bostons Logan International Airport. Mer än 2 000 resenärer anmälde sig frivilligt att gå genom en portal där 10 trollstavar borstade över sina kläder och drog in ett luftprov. Tre personer stoppades: en anställd i bombgruppen, en resenär som hade befunnit sig på en skjutbana och en FAA-tjänsteman som tidigare hade rengjort sin pistol. SecurScan kostar cirka 300 000 USD.

Noggranna terrorister som duschar, byter kläder och försluter sprängämnen i lufttäta behållare kan lura en spårdetektor. Men en unik signatur av sprängämnet kan fortfarande höras med en ny teknik som kallas fyrpolig magnetisk resonans, liknande den magnetiska resonanstomografi som används inom medicin.

Väl inne i QScan-1000, tillverkad av Quantum Magnetics i San Diego, är en väska zappad med en puls av lågintensiva radiovågor. Kärnor i påsen och dess innehåll tippas tillfälligt ur linje. När varje material justeras om, utstrålar det en karakteristisk radiosignal, som fångas upp av en mottagare och jämförs med ekon för sprängämnen. Om en matchning hittas tänds en röd fellampa. Företaget säger att processen inte kommer att skada magnetiska medier som datordiskar eller kreditkort.

QScan kostar cirka 300 000 USD och kan inspektera cirka 600 väskor i timmen. Under ett veckolångt försök på Los Angeles internationella flygplats i november inträffade endast fyra falsklarm bland 4 000 väskor, en felfrekvens på 0,1 procent. Denna nyaste av detekteringsteknikerna fungerar bra för plastsprängämnen, men inte för alla andra typer (ekot är inte lika starkt), och FAA har inga certifieringsförfaranden på plats för det ännu.

Den enda andra detektionstekniken som FAA har undersökt är en skanner som bombarderar påsar med neutroner för att känna av tätheten hos specifika element, såsom syre, kväve, kol och väte. Efter 20 miljoner dollar i forskning har byrån funnit att hårdvaran är alldeles för dyr, stor och tung för att vara praktisk.

Var och en av de tekniker som övervägs kan upptäcka sprängämnen, men det viktiga är hur snabbt och exakt. Konventionella röntgenskannrar behandlar i genomsnitt 600 påsar i timmen-sex sekunder vardera. Märket 450-påse-i-timmen valdes eftersom allt långsammare skulle avskräcka människor från att flyga, enligt Lyle Malotky, vetenskapsrådgivare för civil luftfartssäkerhet vid FAA.

Medan de nya röntgenskannrarna kan uppfylla genomströmningsgränsen är falsklarm höga. Spårdetektorer är mer exakta men behöver tid för att analysera prover. Och det är problemet: teknikerna byter hastighet mot noggrannhet, eller vice versa. FAA kräver båda.

Verkliga prövningar pekar på oförutsedda svagheter. FAA kontrollerar ny utrustning vid sitt William J. Hughes Technical Center i Atlantic City, N.J., med en standardtestväska. Även om CTX-5000-datortomografisystemet passerade vid Tech Center, steg dess falsklarmfrekvens över FAA-gränsen när den användes på faktiska passagerarväskor på San Franciscos flygplats. Andelen låg mellan 20 och 30 procent, enligt Malotky, som allmänt anses vara landets mest framstående expert inom flygsäkerhet. Bland de skyldiga, säger Malotky, fanns vissa livsmedelsprodukter som i form och täthet liknar en boll av plastsprängmedel och som inte ingick i FAA:s testpåse.

Falskt larm är slutresultatet, säger Lee Grodzins, professor i fysik vid MIT och vicepresident för AS&E, som gör backscatter-röntgenskannrar. Bara en påse på en miljard kan innehålla en bomb. Så på en riktig flygplats kommer varje larm att vara ett falsklarm. Varje larm kommer att kräva en säkerhetsvakt för att söka igenom personen eller väskan, vilket flyttar detekteringsbördan till människor, vilket saktar ner den totala rörelsen för passagerare och väskor. Metalldetektorer har 10 procent falsklarm, konstaterar Malotky, men de flesta larm är lätta att lösa: töm bara fickorna.

Experter erkänner också att var och en av de nya detekteringsmetoderna har en akilleshäl-på något sätt på vilket en vetande person kan lura systemet. Vilken som helst av maskinerna kan fånga en slarvig terrorist, säger Grodzins, men ingen av dem kommer att stoppa Unabomber.

Att köra Gauntlet

Det finns ingen magisk kula. FAA, Gore Commission och tillverkarna accepterar först nu uppfattningen att olika inspektionssystem måste samarbeta och kanalisera bagage och människor genom flera lager av granskning. En handske är verkligen rätt väg att gå, säger Thermedics president Jeffrey Langan. Han marknadsför nu sin EGIS-spårdetektor för att undersöka personer som redan identifierats som misstänkta eller för att inspektera påsar som har utlöst larm i röntgenapparater. EG&G och Quantum producerar tillsammans en stor enhet som kan utföra både röntgen- och kvadropoltester. Quantum kommer också att erbjuda QScan-1000 som ett tillägg till en EG&G röntgenskanner för bagage; Röntgen är fortfarande det enda sättet att hitta metallvapen.

En handske kan förbättra hastigheten såväl som upptäckten. Langan räknar med att den nya generationen röntgenapparater skulle rensa 80 procent av människorna och 90 procent av påsarna. Resten skulle granskas mer noggrant av operatörer, som kan be passagerare att gå åt sidan och slå på elektronik eller öppet bagage. Detta skulle ta bort alla utom 1 procent av människorna och väskorna. Dessa skulle analyseras med de mer exakta men tidskrävande spårdetektorerna eller kvadropolmaskinerna. Storbritanniens Heathrow-flygplats provar detta tillvägagångssätt med InVisions CTX-5000 och Thermedics EGIS-maskin.

Handskar skulle bli kostsamma, eftersom flygbolagen skulle behöva installera flera nya dyra maskiner vid varje kontrollpunkt. Det skulle också behövas bättre mjukvara för att samordna maskinerna. Men att sammanfoga maskiner kan hjälpa tillverkare att klara FAA-kriterierna. Langan säger att FAA borde komma med en standarduppsättning testpåsar och en dummy med material gömda under kläderna, ge dem till tillverkarna och säga, du väljer din kombination av teknik och kör igenom dessa. Om du uppfyller kriterierna kan du släppa ut det här systemet på marknaden.'

Länka väskor till passagerare

Alla lösningar på terrorism kräver inte den senaste tekniken. Gore Commission driver två avgjort lågteknologiska idéer: väskmatchning och passagerarprofilering.

Väskmatchning kan vara ett kraftfullt avskräckande men kan visa sig vara en operationell mardröm. Varje incheckad väska är märkt med en streckkod som matchar en kod på ägarens biljett. Om passageraren inte går ombord på ett plan, tas hans eller hennes väskor bort före start. Lockerbie-explosionen orsakades av en bomb i ett bagage som hade kontrollerats av en passagerare som aldrig gick ombord. Kongressen krävde därefter att flygbolagen skulle använda väskamatchning på alla internationella flygningar. Den används inte på inrikesflyg.

I september beordrade president Clinton FAA att snabbt inleda ett månadslångt väskamatchningstest på en stor navflygplats. Flygbolagen protesterade kraftigt med motiveringen att matchning av väskor skulle lägga till betydande förseningar för ombordstigningsförfarandena. Påsmatchning är genomförbart på internationella flygningar eftersom väskor måste kontrolleras i god tid före ombordstigning och eftersom det finns få knepiga anslutningar att samordna. Men i det inhemska nav-och-ek-systemet, som hanterar 850 miljoner väskor om året, är anslutningarna täta och snabba. David Fuscus, talesman för Air Transport Association, en flygbolagsindustrigrupp, säger att under högtrafik vid O'Hare lägger 20 plan till var 15:e minut. Tusentals passagerare flyger till anslutningsflyg, som avgår i genomsnitt bara 25 minuter senare. Att spåra varje väska, istället för behållare med väskor, och kontrollera var och en mot ett passagerarmanifest under den tiden skulle vara omöjligt, säger Fuscus.

Dessutom, om en passagerare blir sjuk och måste lämna planet, eller om en sen ankomst inte visar sig, måste markpersonalen tunnelera in i planets bagageutrymmen för att hitta den personens väska, ta bort den och säkra lastrummet. FAA-revisioner visar att det tar 20 minuter att hitta och ta bort denna nål i höstacken - om processen görs effektivt. Förseningar som uppstår med påsmatchning kan kosta flygbolagen mer än 2 miljarder dollar per år i förlorade intäkter, enligt en FAA-studie.

Vita huset, för att böja sig för flygbolagens tryck, har gått med på att låta FAA sträcka ut testprogrammet, som det hade påbörjat med Northwest Airlines. Men vicepresidentens kontor köper inte flygbolagens argument. Under en presskonferens om säkerhet sa Elaine Kamarck, Gores seniorpolitiska rådgivare, 'Vi tror att vi med teknik, lite uppfinningsrikedom och omkonstruktion kan gå över till full matchning av passagerarväskor.

Om påsar var märkta med engångsradiosändare skulle de vara lättare att hitta en gång i ett lastrum, enligt Jesse Beauchamp, professor i kemi vid California Institute of Technology. Beauchamp är ordförande för NRC:s kommitté för kommersiell luftfartssäkerhet och är medlem i Gore-kommissionen. Det kan till och med finnas vissa sidofördelar, säger han: de senaste testerna i Storbritannien har resulterat i färre borttappade väskor.
Passagerarprofilering skulle också kunna påskynda matchningen av väskor – och handskarna – genom att förutbestämma vilka personer som är misstänkta, och därmed vem som bör inspekteras närmare och vilka väskor som ska spåras. Genom att rensa de rent oskyldiga i förväg kunde säkerhetspersonal fokusera sin tid och sina maskiner på det okända. Lagstiftningen den 9 oktober bemyndigar FAA att anpassa ett system som används av tulltjänstemän för att nollställa narkotikahandlare.

Profilering görs genom att jämföra vad flygbolagen vet om en passagerare mot en abstrakt lista över faktorer som varnar för möjlig fara. En frekvent affärsresenär på hans eller hennes vanliga rutt kan skickas direkt till planet, medan en passagerare från ett land som är känt för att stödja terrorism - och som betalar kontant för en enkelbiljett - troligen kommer att röntgas och sniffas. Northwest utvecklar ett profileringsschema med FAA-finansiering som skulle komplettera dess plan för matchning av väskor.

Det fjärde ändringstestet

Du kanske inte vet det, men om du flög nyligen kanske du redan har blivit profilerad. Sedan nedskjutningen av TWA Flight 800 i juli har U.S. Customs profileringsförfaranden utvidgats till vissa inrikesflyg. Om du känner dig lite orolig över att du aldrig fick höra att du hade blivit profilerad, har du stött på ett av de mest kritiska och brett omdebatterade hindren för bättre säkerhet: den potentiella kränkningen av medborgerliga rättigheter. Om upptäcktssystem diskriminerar på grundval av människors nationalitet, eller exponerar för mycket av deras kroppar, kommer passagerarna inte att acceptera dem och flygbolagen kommer inte att använda dem.

Även om profileringskriterierna inte specificerar ras, religion eller nationalitet, krävs det inte mycket fantasi för att se hur en sökning kan nollställa dessa kategorier. Passagerare vars slutliga destination är Syrien, till exempel, kan bli måltavla på grund av landets sponsring av terrorism. Men vem flyger till Syrien förutom syrier? Detta innebär de facto diskriminering, säger Gregory Nojeim, lagstiftande rådgivare vid American Civil Liberties Union (ACLU) i Washington, D.C. Reducerad till dess väsentliga, säger han, är profilering en stereotyp.

Nojeim kan citera många skräckhistorier för att bevisa sin poäng. Efter bombningen i Oklahoma City gick Abraham Ahmad ombord på ett plan från den staden på väg till Chicago, på väg för att besöka sin familj i Jordanien. Han greps av regeringsagenter i Chicago och London och tvingades svara på frågor om sin religion, vänner och familjemedlemmar. Vid olika tillfällen blev han handfängsel och paraderade genom flygplatserna. Han blev genomsökt. Hans namn gavs till media, som körde ut hans fru ur deras hus. Allt för att han passade en terrorists profil. Av liknande skäl blev Sam Husseini, konsult till den amerikansk-arabiska antidiskrimineringskommittén, utpekad och missade flygningar tre gånger bara under sommaren 1993.

När resenärer checkar in vid en biljettdisk, säger Nojeim, kontrollerar de inte sina rättigheter till personlig säkerhet, integritet och jämlikhet. Det fjärde tillägget föreskriver att människor, deras egendom, deras papper och deras hem inte ska utsättas för orimliga husrannsakningar och beslag.

ACLU hävdar också att nya röntgentekniker utgör ett intrång i privatlivet. Titta på bilden av mannen på den här sidan. Visst, det visar en pistol och sprängämnen. Det visar också hans penis. Skulle du vilja att en liknande bild av din kropp visas på en skärm som andra kan se när du väntar på att gå ombord på ditt flyg? Flygplatsen är inte en integritetsfri zon, säger Nojeim. Vi kan ha kateterrör på plats, bevis på mastektomier, penisimplantat och konstgjorda lemmar. Vi förväntar oss att vi inte kommer att behöva visa dessa för andra som ett villkor för att gå ombord på ett flygplan.

Vetenskapsrådet håller med. Att visa en bild av kroppen på en bildskärm kommer att vara ett problem för en betydande andel av människorna, avslutar rapporten.

Problemen kan minskas genom att maskera delar av skärmen, använda operatörer av samma kön som de som skannas och visa bilder i stängda övervakningsrum. Varje tillvägagångssätt skulle dock lägga till ännu mer kostnad. Programvara kan hjälpa till genom att göra en Picasso av en person som skannas, eller genom att göra bilder generiska, men framstegen har hittills varit begränsade. Bildigenkänningsprogram som kunde urskilja vapen och sprängämnen utan operatörer skulle också hjälpa, men mängden artificiell intelligens som krävs gör detta till en ännu tuffare utmaning, säger MIT:s Grodzins.

Även om det inte är en fråga om medborgerliga rättigheter, kan oro för hälsorisker också göra passagerare försiktiga. NRC citerar ett flertal studier som indikerar att ingen av teknikerna utgör hälsorisker för passagerare eller operatörer, och att röntgennivåerna ligger väl inom de tillåtna gränserna för rutinexponering. Men både FAA och tillverkarna erkänner att vissa passagerare ändå kan vara försiktiga med den nya tekniken.

Till vilket pris Säkerhet?

Även om de tekniska och sociala utmaningar som den nya tekniken innebär kan lösas måste kostnaderna ner. De flesta av detekteringsmaskinerna säljs för flera hundra tusen dollar styck. Olika uppskattningar uppskattar kostnaden för att enbart använda väskskannrar på de 75 mest trafikerade flygplatserna i USA till cirka 2 miljarder dollar. Det är fyra gånger den vinst på 500 miljoner dollar som amerikanska kommersiella flygbolag gjorde 1995, enligt FAA:s Malotky. Om en handske användes skulle fliken vara mycket högre. Och det skulle fortfarande finnas 300 fler flygplatser kvar.

Driftkostnaderna kan bli ännu större. Om långsam genomströmning, falsklarm och matchning av väskor förlänger preboardingtiden, kommer varje flygbolag att schemalägga färre flygningar per dag, vilket saktar ner flygtransportsystemet. Det finns enorma återkopplingseffekter för även en liten extra fördröjning, säger Robert Hahn, en tillsynsekonom vid American Enterprise Institute i Washington, D.C., och författare till Risks, Costs, and Lives Saved (Oxford University Press, 1996). Enligt Wall Street Journal drog en intern Northwest-studie slutsatsen att påsmatchning skulle lägga till 10 minuter till handläggningstiden, en försening som skulle tvinga flygbolaget att skära ner sitt schema med cirka 10 procent.

Försening skulle också skada den amerikanska ekonomin. Att lägga till en halvtimme till preboardingtiden skulle kosta nästan 10 miljarder dollar årligen i förlorad produktivitet, enligt Hahn.

Flygplatser skulle också komma i kläm. Mer än hälften av en flygplats intäkter kommer från parkering och koncessioner. Mer golvyta för detektionsmaskiner innebär färre kaffebarer, säger Malotky, och längre köer för säkerhetskontroller gör att färre kommer att hinna köpa kaffe. Gateways på äldre flygplatser, som redan är trånga, skulle behöva byggas ut och förstärkas för att stödja de stora, tunga nya maskinerna.

Alla dessa siffror väcker en skallig fråga: Är priset värt att betala för att rädda dyrbara, men få, liv?

Under de senaste 15 åren - en tidsram som ekonomen Hahn väljer ut mer eller mindre godtyckligt - har 548 personer dött i amerikanska flygbolagskrascher kopplade till sabotage (nästan hälften på Pan Am 103). Att dela upp detta antal i de 2 miljarder dollar som behövs enbart för väskskannrar ger en kapitalkostnad på 54 miljoner dollar per räddat liv - om tekniken verkligen kunde minska bombningarna till noll.

Huruvida detta är en bra investering är en osmaklig fråga, men en fråga som regeringen måste ställa hela tiden. Pengarna skulle kunna användas för att göra säkrare motorvägar, som är 20 gånger farligare per mil än flygresor, enligt federala uppskattningar. Vi borde tänka på vad vi får för pengarna, hävdar Hahn.

För flera år sedan analyserade FAA idén om att kräva att barn under två år ska flyga i bilbarnstolar - istället för att sitta på en förälders knä-tvingande föräldrar att köpa en annan biljett, då i genomsnitt $400. Studien visade att fler familjer skulle köra, vilket skulle resultera i fler dödsfall på motorvägen än vad bilbarnstolarna skulle rädda, säger Malotky.

Vid analys av sådana avvägningar är experter ovilliga att kvantifiera hur bra eller dålig nationens säkerhet är. Malotky sa att flygbolagen under de senaste åren har hittat färre än 10 bomber eller misstänkta vapen. Förmodligen saknades några. Även om 100 procents upptäckt är statistiskt omöjligt, kan processen alltid förbättras. Men kostnads-nyttoförhållandet kan stöta på minskande avkastning. Malotky säger att om att gå från 90 till 95 procent detektion skulle kosta x dollar, skulle det kosta x dollar igen att förbättra från 95 till 98 procent. Ekonom Hahn drar slutsatsen att all denna nya teknik endast skulle minska risken för dödsfall med en mycket liten mängd.

FAA håller nu på att utveckla en kostnads-nyttoanalys. Tills vidare kommer Malotky bara att säga att om ett bombdåd skulle inträffa var sjätte månad, skulle kostnadsfördelarna säkert vara vettigt. Om en bombning ägde rum en gång vart tionde år skulle det inte vara vettigt. Förutsatt att terrorismen inte orsakade TWA Flight 800-katastrofen, så var den sista amerikanska flygbolagsbombningen Pan Am Flight 103 1988. Trots alla rubriker är chansen att bli blåst ur himlen försvinnande liten, säger George Swenson, professor emeritus för el- och datorteknik vid University of Illinois och ordförande för NRC:s panel om passagerarkontroll.

Huruvida höjd säkerhet är värd kostnaden beror på om allmänheten uppfattar ett verkligt hot. Ingen har undersökt passagerarna för att se hur de mår.

Ändå har tekniken ett egenvärde som avskräckande medel. Att bekämpa terrorism är ett oändligt spel av hot och motåtgärder. Vi har ingen aning om hur många terrorister som har avskräckts för att de var rädda att de skulle åka fast, säger MIT:s Grodzins. Personligen skulle jag älska att se fler bombsniffande hundar där ute. Ingenting är mer direkt oroande för en blivande bombplan.

Tyvärr är hundar också oroande för resenärer. Säkerhetsexperter erkänner allmänhetens reservationer mot den militära atmosfären som hundteam förmedlar, och om utsikten att bli nosad i känsliga områden av en högt strängad Doberman. Hundar kan inte heller hålla jämna steg med en systematisk sökning på 450 påsar per timme. Så även om lagstiftningen den 9 oktober uppmuntrar FAA att lägga till så många som 100 hundteam till flygplatser över hela landet, är det oklart om detta tillvägagångssätt kommer att vara en hållbar ersättning för nya högteknologiska upptäcktssystem.

Vem betalar?

Det är också oklart vem som kommer att betala för den senaste tekniken. Skådespelarna befinner sig i en klassisk standoff och tittar på varandra för att se vem som kommer att göra ett drag. Flygbolagen är ansvariga för säkerheten, men de vill inte köpa avancerad utrustning om den inte är FAA-certifierad; om FAA kräver en annan teknik ett år senare, kommer flygbolaget att ha slösat bort sina pengar. Tillverkarna är inte motiverade att få certifiering eftersom de fruktar att FAA-specifikationerna kommer att ändras. Flygplatserna har inga incitament att ta över uppgifter som nu faller på flygbolagen. Kongressen vill inte kräva teknik.

Det ironiska är att kostnaden för passagerarna för bättre teknik skulle vara liten. Människor tar cirka 530 miljoner flygningar i USA varje år. Att samla in 2 miljarder dollar skulle lägga till 4 dollar per biljett. Men även till det priset vill de ekonomiskt svaga flygbolagen att staten ska betala.

Att spendera skattepengar för att köpa utrustning på väg till vinstdrivande företag rankar många amerikaner. Men Grodzins säger att allmänheten och kongressen måste ha en bredare syn. Dessa attacker är inte mot Pan Am eller TWA, säger han, utan mot USA. Det är regeringens ansvar att bekämpa detta krig, inte flygbolagens. FAA:s senaste anslag på 52,2 miljoner dollar för att installera CTX-5000 skannrar kan stärka denna position.

Thermedics president Langan säger att flygplatsmyndigheterna bör stå för notan, med statlig finansiering av FoU. Det är så det görs i resten av världen, konstaterar han. Logiken är att säkerheten är en polisfunktion som bör utföras på hela flygplatsen - inte bara vid flygbolagets portar, utan vid varje dörr - och bör utvidgas inte bara till passagerare utan till varje markbesättningsmedlem, säkerhetsvakt och anställd av cateringföretag och frakthanterare. I Storbritannien, säger Langan, har flygplatser hittat kostnadseffektiva sätt att ta sitt ansvar för säkerheten. De flesta brittiska flygplatser kontrakterar säkerhetsfunktioner till kommersiella företag, som köper bättre detektionsutrustning och betalar och utbildar operatörer mer än vad regeringen någonsin gjort, eftersom de tävlar om att tillhandahålla den bästa servicen.

För att implementera denna modell skulle kongressen behöva utvidga FAA:s jurisdiktion till att omfatta flygplatser. Flygplatser skulle sannolikt ägas av kvasioffentliga företag som hamnmyndigheten i New York och New Jersey, som driver flygplatserna Kennedy, LaGuardia och Newark. Uppenbarligen är kongressen ett spel. Lagen om omauktorisering uppmanar FAA-administratören att rapportera om vissa säkerhetsfunktioner ska överföras från flygbolag till flygplatser, och i så fall hur.

Med tanke på de tekniska, sociala och ekonomiska frågorna är vissa frestade att vänta med att implementera en mer perfekt teknik. Men Grodzins säger att regeringen redan har väntat för länge. Vi har en riktig, levande fiende här. Vi bör distribuera det bästa vi har och uppgradera det senare. Vi måste lägga ut dessa maskiner för att hitta deras verkliga styrkor och svagheter. Under tiden kommer själva närvaron att avskräcka fler terrorister.

En tydligare implementeringsstrategi kan dyka upp under de närmaste månaderna. Vid presstillfället skulle Gore-kommissionens slutliga rekommendationer, rörande långsiktig finansiering, läggas ut den 15 februari. I juni kommer National Research Council att ge ut sin andra årsrapport, som ger FAA råd om vad som ska genomföras. Och det årslånga försöket med hundratals maskiner som anslagits den 9 oktober kommer snart att vara i full gång.
För att ny teknik ska göra sitt jobb ordentligt måste några andra hål i flygplatssäkerheten täppas till. En medelstor flygplats är en veritabel såll, med mer än 200 dörrar och passager; många säkerhetsexperter säger att de har vandrat in i begränsade områden utan hinder. Dessutom finns inga tekniker eller procedurer på plats för att inspektera post eller frakt, och ingen är planerad. NRC panelordförande Swenson tillägger att bakgrundskontroll av flygbolags- och flygplatsanställda, och potentiella nyanställningar, också är löst.

Ett annat problemområde är operatörsutbildning. NRC anser att operatörer kan vara den svagaste länken i framtida system. Låga löner, hög omsättning, otillräcklig utbildning och dåliga arbetsförhållanden måste åtgärdas, sa säkerhetskommitténs ordförande Beauchamp till kongressen i september.

Att upprätthålla en hög säkerhet beror också på att systemet testas. FAA använder röda team för att försöka förhindra säkerheten på slumpmässiga flygplatser. De har smugit misstänkta paket, falska bomber och vapen förbi vakter och röntgenmaskinoperatörer, och sedan rapporterat tillbaka till flygbolaget att säkerheten hade bättre form. Men FAA måste se sin egen rygg. En granskning från 1996 av transportministeriets generalinspektör av röda teams aktiviteter på 26 flygplatser avslöjade att några specialagenter från FAA verkade tipsa flygbolagspersonal eller misslyckades med att rapportera säkerhetsbrickor, kanske på grund av quid-pro-quo-avtal med flygbolag anställda.

Det är för tidigt att förutsäga när ny teknik kan komma att installeras permanent. Även om anslaget den 9 oktober sätter igång processen, kan det bli bra. FAA ägnar mycket uppmärksamhet åt de politiska vindarna, säger MIT:s Grodzins. Tillverkare har blivit brända förut. Massor av lagstiftning antogs snabbt efter Pan Am-bombningen 1988, men vi använder fortfarande samma teknik på inrikesflyg nu som vi använde dagen innan det hände.

Så konflikten kan fortsätta tills kongressen beordrar FAA att kräva ny teknik. Vad skulle få lagstiftarna att göra det? George Swenson fruktar det enkla, hemska svaret: Några fler bombningar.n

Dölj