211service.com
Den stora stora huvudvärken 1968
När Caltech utmanade MIT till ett elfordonsrace i terräng, visade det sig vara en klassisk berättelse om sköldpaddan och haren. 26 februari 2020
Elbil vid MIT-ceremonin MIT Museum
Femtiofyra laddstationer, sju och en halv dag, 350 pund is – och el för bara 25 USD. Det var vad som krävdes för att få bilen känd som TECH I (förkortning för The Electric Car Hack) över hela landet i Great Electric Car Race 1968. När MIT-studenter tävlade TECH I från Cambridge till Pasadena körde ett team från Caltech en modifierad VW-buss dubbade Voltswagen i motsatt riktning. De två lagen tävlade om att vara först att korsa landet, men det övergripande målet var att få fart på USA:s entusiasm för bilar med rena utsläpp.
Idag säljer uppkomlingar som Tesla och traditionella biltillverkare elfordon (EV). Men det här är inte första gången amerikanska konsumenter har kunnat välja mellan en bensindriven bil och en elbil. I bilarnas tidiga dagar var det oklart om el- eller förbränningsmotorer (som kunde drivas av antingen ånga eller bensin) skulle triumfera. År 1900 tillverkade minst 27 företag elfordon. Men 1908 års lansering av Henry Fords prisvärda bensindrivna Model T var en dödsstöt för amerikanska elbilstillverkare; inom åtta år hade de flesta stängt sina dörrar. Gasslukare rådde och med dem följde fordonsutsläpp.
På 1960-talet omslöt dessa utsläpp amerikanska städer i smog. I New York kunde man torka av föroreningarna från fönsterbrädorna. Över hela landet inspirerade smogen som håglöst svävade över Los Angeles Caltech-studenten Wally E. Rippel att göra sin 1958 VW-buss fri från utsläpp. Han var ivrig att demonstrera eldrivna fordon som ett effektivt sätt att bekämpa smog, och eftermonterade bussen med batterier till ett värde av 600 USD och en gaffeltruckmotor, och framhöll dess fördelar för alla som ville lyssna.
Men att köra runt Pasadena gjorde inte de vågor som Rippel ville ha; han behövde en demo som skulle dra i pressen. Bank på rivaliteten mellan MIT och Caltech, föreslog han ett lopp. Varje skola skulle designa ett elfordon och se vem som kunde nå den motsatta kusten först.
En elbil hade redan vågat sig över en stor del av landet 60 år tidigare, när Oliver P. Fritchle körde sitt elfordon – som kunde gå 100 mil mellan laddningarna – från Nebraska till New York City. Det tog 28 dagar, inklusive åtta dagars sightseeing. Men 1968 innebar en växande medvetenhet om kostnaderna för luftföroreningar att tiden var mogen för ytterligare en sådan vandring, den här gången från kust till kust. Både MIT och Caltech körde konventionella fordon som modifierats för att köras på el. Caltech körde Rippels soppade VW-buss, medan MIT lade till 2 000 pund Gulton nickel-kadmium batteripaket till en vit 1968 Chevrolet Corvair från GM.
Till och med skriften i Technology Review noterade att loppet slutade med att smärtsamt och offentligt bevisa hur långt borta kan vara den kommersiella elbilens verkliga storhetstid.
Det stora elbilsloppet gick inte smidigt för något fordon. MIT-teamet gjorde ändringar i Corvair fram till sista minuten. TECH Jag hade från början en experimentell transistoriserad motor, teknik som MIT-teamet ansåg höll mest lovande för elbilar. Sex dagar före loppet rapporterade dock Boston Globe att fel i dess elektroniska kretsar hade fått teamet att byta ut den mot en konventionell motor som liknar Voltswagens. Sedan, två dagar före starten, märkte MIT-teamet ett annat problem: batterierna, packade för tätt för att tillåta tillräcklig luftcirkulation, överhettades, vilket tvingade teamet att mixtra med distributionen. Vi fick batterierna, alla 2 000 pund, tillbaka in i bilen, fick allt återanslutet och förvånade oss själva genom att ta oss till startlinjen för pistolen, skrev Leon Loeb '70, ledare för TECH I-teamet, i sin obduktion av loppet för Popular Mechanics.
Vid lunchtid den 26 augusti fick TECH I en imponerande start. Elbilen på 5 200 pund körde längs Massachusetts Turnpike i respektabla 50 miles per timme, även förbi pressbilen, kanske för att ge en bra bild. Den smidiga seglingen varade dock inte länge: 25 mil från MIT sprattlade TECH I:s batterier ut, som inte hade laddats till full kapacitet. Bilen bogserades till det första laddningsstoppet, i Worcester, Massachusetts. Överhettade batterier var också fortfarande ett problem, så i Albany började de täcka dem med is för att bromsa urladdningen. James Martin ’70, en av TECH I-förarna, sa till Technology Review att det var som att köra ett isberg. Los Angeles Times rapporterade att förarna tog sig ur bilen darrande.
För en resa som förväntades vara tyst, kännetecknades TECH I:s körning av flera svårigheter av den explosiva sorten, vilket ledde till att tävlande dubbade loppet The Great Big Headache. Två mänskliga misstag på sista dagen kostade TECH I loppet. Vid en laddstation i Newberry, Kalifornien, var bilen inte ordentligt jordad, vilket blåste ut motorn. MIT-teamet planerade att fixa det vid nästa stopp, men TECH I lämnades i lågväxel istället för neutral när den bogserades, övervarvde motorn och satte den helt ur drift. TECH Jag var tvungen att bogseras de sista 130 milen. Caltechs bilproblem var inte lika elektrifierande, men Voltswagen klarade sig inte mycket bättre. Dess motor blåste på vägen till Flagstaff, Arizona, och en ersättare var tvungen att flygas in från Michigan.
MIT-teamet korsade mållinjen i Pasadena innan Caltechs team anlände till Cambridge. Men eftersom TECH I hade blivit bogserad ungefär en sjundedel av vägen lades straffminuter till sin sista tid. Till slut utropades Caltechs VW-buss som vinnare, med en resa på 210 timmar och 3 minuter mot MIT:s 210 timmar och 33 minuter. Efter loppet skickades båda bilarna till Washington, DC, och visades i en Cars of the Future-utställning på Smithsonian.
De många prövningarna och vedermödorna under det stora elbilsloppet gjorde att vissa journalister inte var imponerade över framtiden för elbilar. Det jag såg övertygade mig om att el inte är praktiskt, skrev Erik H. Arctander i Popular Science efter att ha följt TECH I från Cambridge till Pasadena. Till och med skriften i Technology Review noterade att loppet slutade med att smärtsamt och offentligt bevisa hur långt borta kan vara den kommersiella elbilens verkliga storhetstid.
Att köra två elfordon från kust till kust var inte en demonstration av hur underbara de var, bara att man kunde göra det, säger Martin idag. Utöver att antyda elbilarnas potential, betonade evenemanget också behovet av rena transportalternativ. I en annons i Wall Street Journal berömde San Diego Gas & Electric Company båda lagen för deras ansträngningar att visa att det är sätt att driva bilar utan luftföroreningar.
Idag dominerar fortfarande gasdrivna bilar vägarna, med elfordon som endast står för 1,9 % av försäljningen av lätta fordon i USA under de tre första kvartalen 2019. Men elfordons prestanda har avancerat dramatiskt under de fem decennierna sedan det stora elbilsloppet —tillräckligt för att stödja den helt elektriska Formel E-racingligan. I tävlingar når dessa elbilar hastigheter på upp till 174 mph, långt ifrån TECH I:s topphastighet på 78 mph. Och att 78, anförtrodde Jim Martin till Los Angeles Times, var medan vi gick nerför en brant backe.