Den omöjliga hyperloopens otroliga verklighet

Röret är på baksidan, 11 fot i diameter, 60 fot långt, den ofärdiga änden går i spiral till breda band av stål - som en gigantisk Pillsbury degbehållare med öppna sömmar. Bakom röret finns ett stort blått tält känt som robotskolan, där autonoma svetsare rullar eller kryper längs, vilket gör rören lufttäta. Målet är att sätta spår och elektromagneter inuti röret och dammsuga ut luften. I slutändan kommer kapslar att skrika genom mitten av ett sådant rör i 700 miles per timme på en luftkudde - ett sätt att ta sig från A till B snabbare och mer effektivt än flyg eller tåg. De första offentliga testerna av detta koncept, om än på en friluftsbana, kommer att äga rum i norra Las Vegas den här veckan (du kan läsa om resultatet av det testet här ). De siktar på att nå 400 miles per timme.

Entreprenören Elon Musk introducerade världen för konceptet med ett gigantiskt vakuumrörstransportsystem, Hyperloop, för två och ett halvt år sedan. Grundidén är att bygga ett delvis evakuerat rör, inuti vilket kapslar skulle flyta på ett luftlager, dra sig själva med en fläkt och få extra framdrivning från elektromagneter i rörets väggar. Musk pratade om resor från San Francisco till Los Angeles på 35 minuter, med avramper i varje ände som lastar och lossar kapslar med 28 platser varannan minut. Även om designen var ambitiös till den grad att den var besynnerlig, var ingen av dess komponenter i grunden oprövad, något som ofta förbises. Men Musk var för upptagen med att revolutionera rymdindustrin (som vd för sitt företag SpaceX), bilindustrin (som vd för hans andra företag, Tesla Motors) och energiindustrin (som ordförande för hans andra företag, SolarCity), för att ägna vilken tid som helst åt Hyperloop. Han släppte en 58-sidig översikt av hans osannolika idé och lämnade det till någon annan att avsluta den.

Investerare, journalister och anställda utforskar Hyperloop Ones testsajt i norra Las Vegas.

Investerare, journalister och anställda utforskar Hyperloop Ones testsajt i norra Las Vegas.

Den här historien var en del av vårt julinummer 2016

• Se resten av frågan
• Prenumerera

I en före detta isfabrik vid den asfalterade floden Los Angeles, ringde ett nystartat företag Hyperloop Technologies försöker med 100 miljoner dollar från optimistiska riskkapitalister. Musks osannolika och ofullständiga design och hans osannolika plan att få den byggd ser plötsligt mindre otrolig ut - kanske till och med tänkbar. Kanske. Grejen med Hyperloop är att den inte existerar förrän den faktiskt existerar, berättar Josh Giegel, vice vd för design och analys på Hyperloop Tech, innan vi kliver in på bakgården för att titta på de olika elementen i Hyperloop som do existera. Det är röret, robotarna, en spårlängd och olika delar av det elektromagnetiska framdrivningssystemet. Ett par hundra miles därifrån förbereds 2 000 fot spår i Nevadaöknen för ett offentligt test av banan och det elektromagnetiska framdrivningssystemet.

Giegel lämnade rymdturismföretaget Virgin Galactic för att ansluta sig till Hyperloop Tech som sin första anställd för ett och ett halvt år sedan. På den tiden var företaget baserat i ett garage i området Los Feliz i Los Angeles. Garaget ägdes av Hyperloop Techs medgrundare, en kille som är fantastisk i ansiktshår, ingenjörskotletter och namn: Brogan BamBrogan . Han hade arbetat med Giegel - och för Musk - på SpaceX, ett företag som skickade en farkost i omloppsbana för att docka med den internationella rymdstationen bara fem år efter inkorporeringen. I Hyperloop hade de hittat något ännu mer djärvt som har dragit till sig ännu mer skepsis och fniss. Men här stirrade jag på gigantiska rör och robotar och kraftfulla magneter och fick veta att inom några veckor skulle världen se kärnan i det galna testas offentligt.

Flytande stål

Det faktum att tvååriga Hyperloop Tech redan har vuxit från en handfull ingenjörer i ett garage till 140 personer över tre tunnland gamla industribyggnader nära centrala Los Angeles, plus en ökenfläck i norra Las Vegas, verkar tyda på något om västkustens teknikindustri 2016. Kanske att det är för lätt att samla in enorma kassareserver för tekniska lärkor. Eller kanske kraften och löftet om en helt ny form av transport.

En metallsläde strök längs en 2 000 fot lång bana i ett test av Hyperloop Ones elektromagnetiska framdrivningssystem.

Hur som helst, Hyperloop Techs tillväxt är imponerande (och sätter den långt före en konkurrent, Hyperloop Transportation Technologies , som finansieras av donationer). En rundtur på Hyperloop Techs kontor erbjuder både de estetiska anteckningarna från en snabbväxande startup (exponerade tegelstenar, ståbord, whiteboards, samlingar av ingenjörer) och nöjen i en uppfinnares verkstad. Bortom stålrören och svetsrobotarna finns det en vindtunnel, en enorm tryckkammare som kallas levitationsriggen och ett ännu större vakuumrör (på lämpligt sätt kallat Big Tube) för att testa hela uppsättningen Hyperloop-komponenter. Jag ser också ett block av elektromagneter sväva en stor platt stålkvadrat en fot eller så i luften. Den svävar där stelt, så stelt att den inte viker sig, även när jag trycker ner den väldigt hårt. Detta var en demonstration av Hyperloops stötdämpningssystem. Eventuellt. Allt byggs och testas kontinuerligt och rivs isär och sätts ihop igen. Det är en metod som lyfts från Musk, som på SpaceX satte sig för att tillämpa principer från mjukvaruteknik, som kontinuerlig iteration och utforskning, till den typ av massiv hårdvara som vanligtvis byggs långsamt och säkert, utan någon backtracking. Vi bygger snabbt, anpassar oss snabbt och får mycket mer data snarare än att vänta och vänta tills en sista konstruktion, som kanske fungerar eller inte fungerar, berättar Giegel och strålar.

Vi flyttar från bakgården, där rören var, till ett rum som gränsar till bankerna med bildskärmar, exponerade tegelstenar och ingenjörer: kraftelektroniklabbet. Det bokstavligen surrar av olika tester som körs i varje hörn, på generatorer, kopplingslådor och enorma tryckkammare. Hyperloop Tech-ingenjörer justerar Musks ursprungliga plan, som föreställde sig att solceller ovanpå rören matade energi till accelerationspunkter var 40 eller 50 mil där baljor skulle få en extra magnetisk stöt. Däremellan kunde baljorna rulla utan att sakta ner mycket tack vare deras luftkudde och låga tryck i röret som minskade friktionen (ett väldesignat bromssystem kunde återvinna energi när det var dags att sakta ner). Men att räkna med solenergi för att leverera de plötsliga kraftutbrotten till accelerationsmagneterna ser inte praktiskt ut för alla platser eller väderförhållanden. Och Hyperloop Tech påstår sig föra samtal med regeringar och företag över hela världen. Företaget designar Hyperloop för att använda vilken strömkälla som helst.

Även om designen var ambitiös till den grad att den var besynnerlig, var ingen av dess komponenter i grunden oprövad.

Rob Lloyd, Hyperloop Techs VD, tar fram sin telefon och visar mig en serie fotografier: en vit skena, öppen mot luften, som löper i fjärran över en platt sandig vidd i Nevadas öken. Det första testet var - han kollar klockan - för några timmar sedan. Den här morgonen. Under mitt besök är det en tidig eftermiddag i mitten av april. Han säger att han inom några veckor räknar med att köra testsläden nerför testbanan i hastigheter över 400 miles per timme. I slutet av året skulle de köra 700 miles per timme.

Vi arbetar i en tidsram som chockerar människor, för vi måste, fortsätter Lloyd. Hyperloopen finns inte förrän den finns, och politiker kommer inte heller att tro på den förrän den finns, säger han. Lloyd gick från stat till stat och letade efter någonstans med ett tillräckligt löst regelsystem för att en testplats skulle kunna byggas mer eller mindre omedelbart. Även om många stater stoltserade med de nödvändiga områdena av stor planhet och rakhet, som Lloyd uttrycker det, satte sig alla upp vid tanken på en stor, tung, snabb testbana. Allt utom pålitligt affärsvänligt och regleringsfritt Nevada. Folk vi har här hatar att vänta på att göra saker, säger Giegel. Så norra Las Vegas var det. Lloyd säger att han närmar sig en affär utomlands för en större testanläggning som kan förvandlas till ett fullskaligt produktionssystem. Förutom mycket mer spår, skulle den ha kapacitet att prova att dra, lasta och lossa fraktcontainrar och integrera med befintliga transportanläggningar, såsom hamnar.

Faktum är att även om Musk betonade att transportera människor, är Hyperloop Techs vision bredare. Lloyd säger åt mig att tänka på det som ett nätverk av rör, utbytespunkter och avfarter som kan transportera alla möjliga saker. Det låter mycket som Internet, och inte av misstag. Lloyd började på Hyperloop Tech efter att ha gått i pension som president för nätverksutrustningsföretaget Cisco, där han tillbringade decennier med att bygga internetinfrastruktur genom affärer som förmedlades med regeringar och företag över hela världen. Han övertygades om att gå med i Hyperloop Tech av företagets medgrundare och styrelseordförande, investeraren Shervin Pishevar, mest känd för att ha gjort en stor satsning på Uber.

Besökare poserar inuti ett rör designat för att hysa baljor som transporterar last eller passagerare i höga hastigheter.

Transport är det nya bredbandet, säger Pishevar. Han ser Uber och Hyperloop som komplementära. Man tar atomer och bitar och för första gången i historien slår man ihop dem, säger han. Jag kan ta fram min telefon och flytta en bil i Peking om jag vill. Hyperloop kommer att göra samma sak, men mellan städer.

Galet snack

Det finns fortfarande gott om skäl att tro att Hyperloop inte kommer att existera. Det får mig att tänka på att annars intelligenta människor köper in den här typen av utopiska visioner, säger Jose Gomez-Ibanez, professor i stadsplanering och offentlig politik vid Harvard. Jag förstår inte var de tror att de kan få sina besparingar – de är emot flygbolagen och flygbolagen behöver inte installera hundratals mils spår. Giegel säger att flygbolagen förbrukar en enorm mängd energi på att komma upp till 30 000 fot och inte återfå något av det på vägen ner. Det låga trycket inuti Hyperloop Techs rör syftar till att replikera luftmotståndet på cirka 160 000 fot. Företaget beräknar att de magnetiska förstärkningarna som krävs var 40 miles eller så kommer att tillåta en Hyperloop att vara mer effektiv än järnväg kan vara vid mycket höga hastigheter.

Vi arbetar i en tidsram som chockerar människor, för vi måste.

En annan (rättvis) kritik är att installationskostnaderna i förväg kommer att bli oerhört dyra, även jämfört med järnväg, och särskilt jämfört med internetinfrastruktur, trots Hyperloop Techs föredragna analogi. Att lägga optisk fiber är inte riktigt dyrt, säger Genevieve Giuliano, transportprofessor vid University of Southern California. Att lägga Hyperloop-rör kommer att bli dyrt. Men hon och de andra ekonomerna och transportexperterna jag pratade med blev glada när jag förklarade Hyperloop Techs intresse för frakt. Konceptet är rätt, säger Giuliano. Godståg i USA är redan ganska lönsamt och effektivt (Warren Buffett investerar mycket i det). Men en höghastighetsfraktryggrad – bredband för varor – som länkar samman stora befolkningscentra kan vara ekonomiskt vettigt, säger hon.

Hur mycket ekonomisk förnuft är svårt att veta. Stora transitprojekt måste balansera tre hinkar med pengar, säger John Macomber, som föreläser om urbanism och fastigheter vid Harvard Business School: konstruktion, drift och värdeskapande. De två första är inte så svåra att uppskatta. Den tredje är otroligt svår. Att beräkna den ekonomiska vinsten för en fungerande Hyperloop är mycket svårt att göra, särskilt innan man tar upp högarna och högarna med kontanter som krävs för att bygga den. Detta är anledningen till att massiva transportinfrastrukturprojekt vanligtvis har genomförts eller stöds av regeringar, inte privat industri, trots det faktum att privat industri kan skörda enorma fördelar. Nästan alla rederier i världen drar nytta av det amerikanska mellanstatliga systemet, till exempel. Deras containrar lämnar hamnar på lastbilar som rullar längs vägar byggda med skattebetalarnas pengar. Hyperloop Techs ledare är inte emot idén om offentlig finansiering. Men de hävdar att i en tid där konsumenter och företag som Amazon förväntar sig att varor ska röra sig snabbare än någonsin, kan en Hyperloop subventioneras av företag som kommer att gynnas. Sedan när infrastrukturen är byggd och vecken är utarbetade, kan folk också resa på Hyperloop.

En sektion av röret på Hyperloop Ones testplats i norra Las Vegas.

I slutet av min eftermiddag på Hyperloop Tech stirrar Giegel och jag på en stor skärm som visar en storslagen bild av ett Hyperloop-system integrerat med en containerport, där rören rör sig under och längs med en fartygsplats. Sedan tittar vi på en annan rendering som känns lite närmare verkligheten: en karta över en ungefär 90 mil lång Hyperloop som förbinder Abu Dhabi och Dubai, komplett med avfarter och accelerationspunkter. Slutligen går vi tillbaka till Giegels skrivbord och tittar på den enda dekoren längs de exponerade tegelväggarna: vintageaffischer från järnvägsresornas guldålder, när tågmotorer såg ut som glimmande silverkulor, visioner om en spektakulär framtid som redan hade anlänt. .

Giegel nämner hur tidiga presentationer om Hyperloop inkluderade scheman av den första pneumatiska järnvägen. Vet du hur länge sedan det byggdes? han frågar. Jag gör honom besviken med mitt svar, eftersom jag vet allt om London och Croydon Railway, som hade kört 7,5 miles och uppnådde, i september 1845, en topphastighet på 70 miles per timme. Det pneumatiska röret låg under vagnen, mellan rälsen, och en serie motorer pumpade ut luft framför tåget, vilket skapade ett vakuum som drog det framåt. Och jag vet att den stängde bara två år efter att den öppnade, efter att den inte kunde ansluta sömlöst till traditionell järnväg. Giegels ansikte ljusnar av den varnande berättelsen. Ja. Exakt! Det var poängen: det misslyckades eftersom det inte kunde integreras i befintliga system. Det var före sin tid, men också utanför sin tid. Hyperloop Tech måste vara försiktig med att falla i samma fälla.

Som Giegel säger, Hyperloop existerar inte förrän den existerar.

Dölj