211service.com
De tre utmaningarna hindrar bilar från att vara helt autonoma
Mobileye VD Amnon Shashua talar på den årliga Consumer Electronics Show.
Att förstå var vi är i jakten på självkörande bilar kan vara lika förvirrande som att förstå var vi är i jakten på AI. Under de senaste åren har floden av företag som kommer in i utrymmet och de ständiga nyhetsuppdateringarna gjort att det verkar som om helt autonoma fordon knappt är utom räckhåll. De senaste veckorna har inte varit annorlunda: Uber meddelat en ny VD och en investering på 1 miljard dollar för dess självkörande enhet, Waymo lanseras en app för att öppna upp sin tjänst för fler förare i Phoenix och Tesla avtäckt ett nytt anpassat AI-chip som lovar att låsa upp full autonomi.
Men förarlösa fordon har stannat kvar i beta, och biltillverkare har väldigt olika uppskattningar av hur många år vi fortfarande har kvar. I början av april uttryckte Fords vd Jim Hackett ett konservativ hållning , och medgav att företaget från början hade överskattat ankomsten av autonoma fordon. Den planerar fortfarande att lansera sin första självkörande flotta 2021, men med betydande återuppringningsmöjligheter. Däremot är Teslas chef, Elon Musk, hausseartat hävdade att självkörande teknik sannolikt kommer att vara säkrare än mänsklig inblandning i bilar 2020. Jag skulle bli chockad om det inte är senast nästa år, sa han.
Jag sysslar inte med förutsägelser. Men jag satte mig nyligen ner med Amnon Shashua, VD för Mobileye, för att förstå utmaningarna med att nå full autonomi. Den israelisk-baserade tillverkaren av självkörande teknik, som förvärvades av Intel 2017, har partnerskap med mer än två dussin biltillverkare och blir en av de ledande aktörerna i branschen.
Shashua presenterade utmaningar inom teknik, reglering och affärer.
Bygga en säker bil. Ur ett tekniskt perspektiv delar Shashua upp förarlös teknologi i två delar: dess uppfattning och dess förmåga att fatta beslut. Den första utmaningen, säger han, är att bygga ett självkörande system som kan uppfatta vägen bättre än den bästa mänskliga föraren. I USA är den nuvarande antalet dödsfall i bilar ungefär ett dödsfall per miljon körtimmar. Utan rattfylleri eller sms minskar sannolikt frekvensen med en faktor 10. I praktiken betyder det att en självkörande bils uppfattningssystem bör misslyckas, som ett absolut maximum, en gång var 10:e miljon körtimmar.
Men för närvarande uppfattar de bästa körassistanssystemen felaktigt något i sin omgivning en gång var tiotusentals timmar, säger Shashua. Vi pratar om ett gap i tre storleksordningar. Förutom att förbättra datorseendet ser han två andra nödvändiga komponenter för att täppa till det gapet. Det första är att skapa redundanser i perceptionssystemet med hjälp av kameror, radar och lidar. Det andra är att bygga mycket detaljerade kartor över miljön för att göra det ännu lättare för en bil att bearbeta sin omgivning.
Att bygga en användbar bil. Den andra utmaningen är att bygga ett system som kan fatta rimliga beslut, som hur snabbt man ska köra och när man ska byta fil. Men att definiera vad som är rimligt är mindre en teknisk utmaning än en regulatorisk, säger Shashua. Varje gång en förarlös bil fattar ett beslut måste den göra en avvägning mellan säkerhet och användbarhet. Jag kan vara helt säker om jag inte kör eller om jag kör väldigt långsamt, säger han, men då är jag inte nyttig, och samhället vill inte ha de fordonen på vägen. Tillsynsmyndigheter måste därför formalisera gränserna för rimligt beslutsfattande så att biltillverkare kan programmera sina bilar att agera endast inom dessa gränser. Detta skapar också en rättslig ram för att utvärdera skulden när en förarlös bil råkar ut för en olycka: om beslutsfattandet faktiskt inte kunde hålla sig inom dessa gränser, skulle det vara ansvarigt.
Att bygga en prisvärd bil. Den sista utmaningen är att skapa en kostnadseffektiv bil, så att konsumenterna är villiga att byta till förarlös bil. På kort sikt, med tekniken fortfarande på tiotusentals dollar, är det bara en åkande verksamhet som kommer att vara ekonomiskt hållbar. I det sammanhanget tar du bort föraren från ekvationen, och föraren kostar mer än tiotusentals dollar, förklarar Shashua. Men enskilda konsumenter skulle förmodligen inte betala en premie över några tusen dollar för tekniken. På lång sikt betyder det att om biltillverkare tänker sälja förarlösa personbilar måste de ta reda på hur man skapar mycket mer exakta system än vad som finns idag till en bråkdel av kostnaden. Så robottaxi – vi pratar om tidsramen 2021, 2022, säger han. Personbilar kommer några år senare.
Mobileye arbetar nu för att övervinna dessa utmaningar på alla fronter. Det har förfinat sitt perceptionssystem, skapat detaljerade vägkartor och arbetat med tillsynsmyndigheter i Kina, USA, Europa och Israel för att standardisera reglerna för autonom körning. (Och det är verkligen inte ensamt: Tesla , Uber , och Waymo är alla engagerade i liknande strategier.) Företaget planerar att lansera en förarlös robo-taxitjänst med Volkswagen i Tel Aviv år 2022.
Den här historien dök ursprungligen upp i vårt Webby-nominerade AI-nyhetsbrev The Algorithm. För att få det direkt levererat till din inkorg, registrera dig här gratis.