211service.com
De nya CAFE-standarderna
Den 40-procentiga ökningen av den amerikanska standarden för bränsleekonomi till 35 miles per gallon till 2020, som kongressen antog förra månaden, kan vara ett viktigt steg mot att minska amerikanska förares ökande utsläpp av växthusgaser och beroende av importerad olja. Men energiexperter säger att den nya teknik som krävs för att uppfylla de nya standarderna är minimal. Istället säger de att mindre kända bestämmelser i lagen om energioberoende och energisäkerhet kan ha en mycket större inverkan på att stimulera utvecklingen av ny teknik, såsom plug-in elfordon.
Små ändringar: Nya standarder för bränsleekonomi kommer inte att driva in plug-in elfordon, som denna tredörrars halvkombi från ZENN Motor Company, på marknaden. Men lägre profilerade FoU-incitament och tillverkningsstöd i samma lagstiftning skulle kunna sätta igång processen.
Den nya lagen skärper Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standarder som reglerar den genomsnittliga bränsleekonomin i de fordon som tillverkas av varje större biltillverkare. Den nuvarande CAFE-standarden för bilar, som sattes 1984, kräver att tillverkarna uppnår ett genomsnitt på 27,5 miles per gallon, medan en andra CAFE-standard kräver ett genomsnitt på 22,2 miles per gallon för lätta lastbilar som minivans, sportfordon och pickuper. De nya reglerna kräver att dessa standarder höjs så att de nya bilar och lätta lastbilar som säljs varje år senast 2020 levererar ett genomsnittligt snitt på 35 miles per gallon.
Att höja bränsleekonomin med 10 miles per gallon i hela landet kommer att ge verkliga fördelar. De Union of Concerned Scientists , till exempel, uppskattar att det kommer att spara 1,1 miljoner fat olja per dag 2020 – ungefär hälften av vad USA importerar från Persiska viken. Det borde ge en minskning av växthusgaserna motsvarande att ta 28 miljoner av dagens bilar och lastbilar från vägen. Ändå, Jim Kliesch, en senior ingenjör vid Union of Concerned Scientists, i Washington, DC, räknar med att dessa besparingar till stor del kommer att förnekas 2020 genom ökad körning.
Bränsleekonomipolitiken i det här landet hade stagnerat i årtionden, och att få ett minimum av 35 mpg till 2020 är ett kritiskt första steg, men om vi vill uppnå ett hållbart transportsystem kommer det att krävas mycket mer, säger Kliesch.
Analytiker som Kliesch förväntar sig att biltillverkare kommer att producera mer avancerade dieselfordon och hybrider under det kommande decenniet, både som svar på skärpta regler för bränsleekonomi och av strategiska och marknadsföringsskäl. Men rapporter från U.S.A. National Academy of Sciences , tankesmedjor och aktivister visar att en kombination av befintliga effektivitetsalternativ, såsom kontinuerligt variabla transmissioner och bättre däck, billigt och enkelt kan leverera en flotta på 35 mil per gallon. (Se varför inte en 40 MPG SUV?)
Faktum är att Europa för närvarande kräver en genomsnittlig bränsleekonomi på 40 miles per gallon och kommer snart att pressa upp till 49 miles per gallon, medan Japan förväntas nå 47 miles per gallon i sin 2015 års standard. Regler för växthusgaser som utvecklats av Kalifornien (och antagits av många andra stater) kan snart förmörka CAFE i USA. Förra månaden avvisade Environmental Protection Agency Kaliforniens begäran om att införa sina egna standarder, med argumentet att statens regler levererade motsvarande bara 33,5 miles per gallon, men Kaliforniens tjänstemän sköt tillbaka med sina egna analys tidigt denna månad. De uppskattade att den statliga standarden skulle ge 35 miles per gallon från nya bilar cirka 2016 – fyra år före CAFE.
Medan de strängare CAFE-standarderna kommer att ha en minimal effekt på att stimulera utvecklingen av ny teknik, kan andra åtgärder i den nya federala energilagen stimulera mer transformativa, långsiktiga förändringar. Genevieve Cullen, vice ordförande för Electric Drive Transportation Association , i Washington, DC, pekar på lagens stöd för forskning om, och demonstration och tillverkning av, elfordonsteknologier som litiumbatterier och avancerade motorer. Lagen tillåter till exempel 450 miljoner dollar i bidrag till företag och statliga och lokala myndigheter för att demonstrera användningen av plug-in hybridfordon, och upp till 25 miljarder dollar för direkta lån för att stödja tillverkningen. Kongressen måste nu tillhandahålla pengar till dessa program, säger Cullen, med hänvisning till den separata processen där medel anslås för varje räkenskapsår.
En skattelättnad på $3 000 till $5 000 per fordon för köpare av laddhybrider kunde ha ytterligare stimulerat efterfrågan på avancerade fordon men ströks från notan i sista minuten, tillsammans med en skattehöjning för oljeproducenter som skulle ha finansierat det. Therese Langer, transportprogramdirektör för American Council for an Energy-Efficient Economy , en Washington-baserad tankesmedja, säger att tack vare den höga kostnaden för batterier, skulle skatteavdraget förmodligen bara ha sänkt hälften av den inkrementella kostnaden för ett plug-in fordon. Det är verkligen trevligt för någon som är beredd att betala ut tusentals dollar för en plug-in, säger hon, men det kommer inte att få plug-ins att göra en buckla i den totala fordonsförsäljningen.