10 Teknikkatastrofer

Låt oss inse det: något drar oss till en katastrof, så länge det inte slår för nära. Och i alla ansträngningar, men särskilt inom teknik, kan misslyckanden - även hemska, hemska, katastrofala sådana - ibland bli bättre lärare än spektakulära framgångar. De 10 exemplen nedan, hämtade från en tidsperiod på 373 år, visar att även om teknik förändras, är många av de faktorer som gör att de går spektakulärt fel överraskande konsekventa: otåliga klienter som inte hör nej; skumma eller lata designers som skär hörn; överdrivet förtroende för glamorös ny teknik; och såklart god gammaldags hybris.

När vi sammanställde denna lista över exemplariska tekniska katastrofer har vi utelämnat de mest bekanta - de vars namn har kommit in i språket, som Bhopal, Chernobyl, Three Mile Island, Titanic och Utmanare -till förmån för några med fräschare berättelser att berätta och lärdomar att förmedla. Dessa händelser varierar stort när det gäller när, var, hur och varför de inträffade. Men de visar alla hur pålitlig teknik plötsligt kan gå fel, och hur brister som verkar triviala eller, i efterhand, smärtsamt uppenbara kan få förödande konsekvenser.

Den här historien var en del av vårt juninummer 2002

• Se resten av frågan
• Prenumerera

De Vasa sjunkande

Det svenska flaggskeppet Vasa sin första och sista segling i augusti 1628 lämnade fint foder till framtida managementkonsulter - en varnande berättelse för alla ändamål om en överlägsen men tekniskt aningslös chef som driver igenom sitt husdjursprojekt. Kung Gustav II Adolf, som strävade efter att göra Sverige till en supermakt, hade velat bygga fyra nya krigsfartyg snabbt. Arbetare höll redan på att lägga Vasa ’s köl när kungen beordrade att dess längd skulle förlängas. Hans rutinerade skeppsmästare, fruktade att utmana den berömda hetlevrade kungen, gick vidare. Skeppsmästaren blev då sjuk, ledde projektet så gott han kunde från sin sjukbädd och dog innan det var klart. Hans oerfarna assistent tog sedan över, och kungen beställde ett andra gevärsdäck, möjligen sporrat av falska rapporter om att rivalen Danmark byggde ett skepp med dubbla gevärsdäck. Resultatet blev det mest överdådigt utsedda och tungt beväpnade krigsfartyget på sin tid, men ett för långt och för högt för sin stråle och ballast - en makalös mängd funktioner på en instabil plattform. När standardstabilitetstestet av dag-30-seglare som sprang från sida till sida och försökte vagga båten lutade Vasa På ett farligt sätt avbröts testet och fartyget redo för sjösättning. Ingen av Gustavus ämbetsmän vågade förmedla de dåliga nyheterna till den frånvarande kungen, som då var i krig i Polen och otåligt väntade på sitt nya supervapen. Minuter efter hennes storslagna lansering, med hela Stockholm som tittar på Vasa krängde, listade och sjönk och dödade cirka 50.

Hyatt Regencys gångväg kollapsade

När tre flytande gångvägar kraschade mot golvet i Kansas City, MO:s nya Hyatt Regency den 17 juli 1981, fastnade spekulationerna först på kunderna som hade dansat på dem: kanske hade deras höga steg satt igång en harmonisk våg som gjorde himlens broar spänns och smulas sönder.

Sanningen visade sig vara mer prosaisk. Hotellets ingenjörer hade ursprungligen designat två av de tre gångvägarna för att hänga på vanliga vertikala metallstänger. Men metalltillverkaren tog en ödesdiger genväg och ersatte kortare stavar som hängde från en nivå till nästa. Gångvägen på andra våningen hängde alltså från fjärde våningen, vilket fördubblade vikten på dess kopplingar. Tillverkaren påstod sig ha begärt godkännande för denna förändring; ingenjörerna insisterade på att de inte blev tillfrågade, även om de hade skrivit under på slutliga ritningar som inkluderade det. Konstruktörerna hade också bett om att få vara på plats under byggnationen, när de kunde ha sett förändringen, men avvisades av en ägare som var fast besluten att undvika extra kostnader. När tillräckligt många besökare fyllde gångvägarna gav förbindelserna vika. Tack vare felkommunikation och skärande hörn omkom 114 i det dödligaste strukturella misslyckandet i USA:s historia.

Iroquois Theatre brinner

Vad i Titanic s förlisning representerad till havs, bränningen av Chicagos Iroquois Theatre markerad på land: en förment oförstörbar, aktuell design - i det här fallet, en teater som annonseras som absolut eldsäker-förstörd med en enorm förlust av människoliv. Iroquois ägare agerade med lika mycket brådska och hybris som deras Titanic motparter, installera ingen brandsläckningsutrustning, avstå från brandövningar och öppna innan sprinklersystemet var klart. Istället, som så många andra, förlitade de sig på en enda teknisk magisk kula: en asbestgardin som skulle falla ner och skydda publiken i den (ganska vanliga) händelsen av en brand bakom scenen. Den 30 december 1903, när vaudeville-stjärnan Eddie Foy hyllade överkapacitetspubliken i Herr Blåskägg , en oljemålad bakgrund penslad mot en het kalciumbågespotlight och antändes. Asbestridån började falla på kö men fastnade i ett scenljus. Crew och skådespelare öppnade scendörren för att fly och erkände en kraftig vindpust som skickade eldklot att skjuta ut över den oskärmade publiken. Flyende kunder hittade antingen dörrarna spärrade eller kunde inte vända de nymodiga spärrarna på dem. Sexhundratvå dog, mer än dubbelt så mycket som den stora branden i Chicago 32 år tidigare.

Eschedetågets urspårning

Ibland är till och med den säkraste tekniken sårbar för den inte så perfekta omvärlden. Under de 34 år som gått sedan invigningen av höghastighetståg hade ingen bana någonstans i världen drabbats av en dödsolycka. Allt detta förändrades den 3 juni 1998, på Inter City Express-linjen nära Eschede i norra Tyskland, när en liten förbättring av komfort spårade ur detta noggrant hanterade system. Höghastighetståg kör i allmänhet på solida monoblock-metallhjul, men för att dämpa buller och vibrationer lindade Inter City Express (som många låghastighetståg) dessa i metalldäck dämpade med gummiinlägg. Inspektörer undersökte däcken dagligen, men inte ens ultraljud kunde upptäcka en minuts spricka i ett däck. Den gick sönder och orsakade en partiell urspårning. Men tåget fortsatte upprätt och skulle troligen ha nått ett säkert stopp om det inte hade råkat passera under en gammal vägbro som, till skillnad från nyare broar, vilade på en central pelare, som stod mellan linjens två spår. En svängande bil klippte pelaren, och bron kollapsade på tåget, vilket orsakade en massiv påhopning och 101 dödsfall. Så går det, alltför ofta, när ny, högpresterande teknik infogas i äldre infrastruktur byggd för att fungera med en större felmarginal. Höghastighetståget var en rund pinne i det fyrkantiga hålet i en föråldrad järnvägskorridor.

Vraket Ashtabula Creek Bridge

USA:s dödligaste brokollaps visar farorna med att överföra det som fungerar i ett material till ett nytt, oprövat. År 1863 tillkännagav Clevelands järnvägsmagnat Amasa B. Stone Jr. ett djärvt framsteg inom brotekniken - så djärvt att det aldrig imiterades. Under två decennier hade det senaste inom amerikansk brodesign varit det pålitliga Howe-träfackverkssystemet, som lade till gängade upprättstående stöd av järn till en klassisk struktur av diagonala trästolpar. Järnkopplingarna gav mer styrka och eliminerade det mödosamma snickeriet med fackverkskonstruktion i helt trä. Så, resonerade Stone, varför inte gå hela vägen och återskapa Howe-designen helt i järn? Stone litade för mycket på detta nyare, dyrare material och ignorerade både dess potential för dolda svaga punkter och en väsentlig brist i hans design: bron monterades som en sammankopplad sticksåg, hölls samman av tryck snarare än de fasta fästena av träoriginalen; om en led gick, skulle hela strukturen göra det. Ändå proklamerade Stone att hans skapelse från 1865 var absolut sund, och den stod i 11 år, även när dess delar ändrades. Sedan, den 29 december 1876, när ett passagerartåg korsade, kollapsade ett järnstöd med en dold luftbubbla, bron ramlade ner, bränder spreds från tågets vältade vedspisar och mer än 100 förare omkom.

St Francis Dam sprack

Det är aldrig klokt att underskatta naturens krafter. William Mulholland, skapare av Los Angeles vattensystem och designer av Hoover Dam och Panamakanalen, träffade sin Waterloo vid den föga minnesvärda St. Francis Dam i San Francisquito Canyon, 72 kilometer nordväst om LA Den 12 mars 1928, en dagen efter att Mulholland undersökt det och förklarat att det var ljud brast dammen och skickade en vägg av vatten, som rapporterades vara 24 meter hög, susande mot Stilla havet. Mer än 500 människor i dess väg omkom. En utredning anklagade instabila klippformationer för kollapsen, men senare undersökningar tyder på att dammens bas var tunnare än man trodde, och dess ingenjörer förstod inte fullt ut lyftkrafter eller byggde in läckageavlastning. Det underliggande misslyckandet var mer universellt: USA såg en boom i dammbyggen under de första decennierna av 1900-talet, när ingenjörer kastade upp väggar mot vattnet i okänd terräng och i en skala som aldrig tidigare försökt. De gjorde det till stor del genom gissningar och extrapolering från mycket mindre projekt. Ambitionerna överträffade kunskapen, och oundvikligen misslyckades några av de nya dammarna - mest katastrofalt St. Franciskus. Men dess kollaps lämnade ett viktigt arv efter sig: världens första dammsäkerhetsbyrå, enhetliga tekniska testkriterier och en statligt beordrad process för att skiljedomsprocesser mot olaglig död som fortfarande används idag. För sent för Mulholland: Jag avundas de döda, sade han vid förhöret och försvann in i avskildhet.

De Atlantkejsarinnan/Egeiska kaptenen kollision

Om det någonsin varit en olycka som väntade på att hända, så var det din typiska oljesupertanker. Dessa flytande monster kan sträcka sig över 400 meter, väga mer än 400 000 ton och kräver fem kilometer för att stanna. Och ändå är de förvånansvärt underbemannade, underbemannade och dåligt förberedda på oväntade problem. Där många mindre fartyg använder flera propellrar för att styra och bromsa, har de flesta tankfartyg bara en enda massiv propeller. Och verktygen som hjälper till att kompensera för dessa begränsningar kan bidra till en falsk känsla av säkerhet; två fartyg som förlitar sig på radar, vilket är utmärkt för att navigera i oföränderliga miljöer, kan sluta färdas för snabbt för att bryta från en kollisionskurs. Branschkritiker varnade för en eventuell kollision mellan två supertankers, och den 19 juli 1979 hände det: Atlantiska kejsarinnan och den Egeiska kaptenen (som uppenbarligen transporterade olja till apartheid-Sydafrika) kolliderade nära Tobago i en ovanlig regnstorm. Tillsammans förlorade de 26 besättningsmedlemmar och spillde mer än 185 miljoner liter olja - mer än fyra och en halv gånger så mycket som Exxon valdez läckte ut 1989. Men eftersom det hände utom synhåll var detta, det största tankfartygsutsläppet någonsin, snart ur sinnet och borta från nyheterna.

Dagen då AT&T:s linjer försvann

Y2K-felet var den efterlängtade katastrofen som inte inträffade; AT&T-kraschen 10 år tidigare var programkatastrofen som alla trodde inte kunde hända. Ma Bell hade ett av världens största och mest berömda tillförlitliga nätverk: orkaner och jordbävningar kunde inte skaka det, en rapport från 1989 från den amerikanska kongressen om den allmänna opålitligheten hos statlig programvara lovordade pålitligheten hos AT&T:s, och företagets annonser ifrågasatte de fel som plågade. uppstickares konkurrenter Sprint och MCI. Sedan, den 15 januari 1990, drabbades en enda strömbrytare vid ett av AT&T:s 114 växlar av ett mindre mekaniskt fel, vilket tillfälligt stängde av centret. När den kom upp igen skickade den ut en signal som fick andra centra att snubbla och återställa - och skicka ut liknande signaler. Centern kraschade, skriver Leonard Lee in Dagen då telefonerna slutade , som hundra lerbrottare som trängs på en för liten arena, var och en drar sig upp genom att dra ner de andra. American Airlines uppskattade att det förlorade 200 000 bokningssamtal, och CBS kunde inte ens nå sina lokala byråer för att kontrollera historien. Den skyldige visade sig vara en enda rad med felaktig kod i en komplex mjukvaruuppgradering som nyligen implementerades för att snabba upp samtalet. AT&T:s mycket omtalade backupväxlingssystem hade samma fel och drabbades av samma krasch. Tillståndet spred sig, erkände AT&T:s ordförande Robert Allen efteråt, på grund av vår egen övertalighet. Företaget höll inte denna redundans tillräckligt isolerad från huvudsystemet; den kunde ha behållit den gamla programvaran i sitt backupsystem tills den hade testat den nya grundligt. Men kanske hade företagets programmerare kommit att tro på sin egen bra press.

Nordöstra mörkläggningen 1965

Kaliforniens rullande strömavbrott 2001 skickade experter tillbaka till det stora nordöstra strömavbrottet 1965. Men hänsynslös avreglering, marknadsmanipulation och konstgjord brist fanns inte där som i Kalifornien. Istället var orsakerna tekniska och härrörde från ansträngningar att förhindra brist och strömavbrott. När elanvändningen steg i höjden på 1950-talet försökte kraftbolagen säkerställa försörjningen genom att ansluta New York, New England och Ontario i ett stort elnät. När efterfrågan ökade på en plats fyllde andra den. Men i en vändning som illustrerar hur svårt det kan vara att förutsäga hur stora, komplexa nätverk faktiskt kommer att fungera, förutsåg inte ingenjörerna att effekterna ökade tillförsel i ett område kan det ha effekter på andra som förde ner hela nätet. Utlösaren var en enda reläbrytare på en linje som hade ström från Niagara till Ontario, som hade ställts in för att lösas ut om strömmen steg förbi en viss nivå. Den 9 november 1965 översteg strömbelastningen den nivån, strömbrytaren löste ut och strömmen som skulle ha flödat till Toronto strömmade tillbaka in i västra New York, översvämmade ledningarna och fick generatorerna att stängas av för att undvika att bli stekta. Cykeln spred sig söderut till New York City och österut till Maine-gränsen. Trettio miljoner människor över 207 200 kvadratkilometer kastades in i mörkret. New York-bor, som efteråt hävdade att den regionala mörkläggningen var sin egen, rörde sig genom lugnt ätande ute i levande ljus, sov i tusentals i hotellets lobby och hjälpte främlingar. Men ett berömt resultat - en babyboom nio månader senare - visade sig bara vara legend.

Concorde-kraschen

Fram till den 25 juli 2000 var överljudskoncorden flygets stjärna både vad gäller säkerhet och hastighet. Innan dess första flygning testade dess ingenjörer det längre - i 5 000 timmar - än något annat plan i historien; under 26 år och tiotals miljoner kilometers transatlantiska flygningar hade Concorde-flottan inte drabbats av ett enda dödsfall. Men trots all sin fantastiska strukturella, aerodynamiska och framdrivningsdesign, bar Concorde en fatal kombination av lägre tekniska brister som bevisar talesättet att det är de små sakerna som kommer att få dig. Dess höga starthastigheter nöt hårt på däcken, som ofta blåste ut trots att de byttes fem gånger så ofta som på ett vanligt jetplan. Och bränsletankarna i dess vingar var inte starkt förstärkta mot stötar, en försiktighetsstandard i nyare plan.

Det krävdes bara ett litet missöde till för att göra en katastrof: en slitremsa av titan föll av en Continental DC-10 i vägen för en Air France Concorde som lämnade Paris. När Concorde-däcket träffade bandet slets en bit gummi av och krossades i vingen, vilket gjorde ett 600 kvadratcentimeter stort hål i huden och fick bränsle att läcka och antändas. Den resulterande kraschen dödade alla 109 personer ombord på flyget, såväl som fyra på marken. Air France och British Airways installerade därefter nya däck som testats för att stöta bort titanremsor i hastigheter upp till 403 kilometer i timmen, samt underredesförstärkningar och skottsäkra tankliners för att förhindra liknande bränsleläckor. En förutsägbar olyckskälla hade, sent, eliminerats.

Dölj